Полярная Почта

Stirling Н-415

Stirling на airwar http://www.airwar.ru/enc/bww2/stirlg.html

"Стирлинг" III с номером LK615, принятый ВВС у завода "Остин моторз" в июле 1944-го. Некоторое время находился в резерве. С английской авиабазы Молтон "Стирлинг" улетел только в феврале 1945-го. Спустя два дня, в марте, он прибыл в Шуайбу (Ирак). Там его еще раз проверили и заменили английские опознавательные знаки красными звездами. Экипаж лейтенанта Дж.Уэбера перегнал "Стирлинг" на аэродром Мехрабад под Тегераном, где базировались английские самолеты. Наши попросили англичан перелететь на соседний советский аэродром.

А дальше начались неприятности. Сначала обнаружили, что радиостанция неисправна. Затем при рулении повредили хвостовое колесо. И, наконец, на стоянке лопнула покрышка одного из основных колес, при этом сорвало створки одного из крыльевых бомболюков. Принять "Стирлинг" в таком виде советская сторона отказалась и англичане опять погнали его на ремонт в Ирак, только на другую базу. Ремонт шел до 30 апреля, так что официальная приемка самолета произошла только в мае. "Стирлинг" доставили на аэродром ЛИИ НКАП в Кратово. Там на нем летал экипаж Г.М.Шиянова. Как бомбардировщик английский самолет уже не представлял никакой ценности. Машину признали устаревшей, а ее данные - низкими. Наших специалистов более интересовали отдельные конструктивные и технологические приемы британских самолетостроителей.

Когда испытания завершились, встал вопрос: что делать с самолетом. Но претендент нашелся - Управление полярной авиации Главсевморпути (УПА ГУСМП). Авиапарк полярной авиации за годы войны изрядно подсократился и устарел. После окончания боевых действий туда влилось много трофейной техники, к ней добавился и "Стирлинг".

Английский самолет поступил в Московскую авиагруппу УПА весной 1946-го. Группа тогда базировалась на аэродроме Захарково в Химках. В мае на "Стирлинге" (в наших документах его называли и "Стерлинг", и "Шерлинг", и просто "Шорт") совершили несколько ознакомительных полетов (всего налетали 2 ч. 40 мин.). Машина получила номер "СССР Н-415". Однако самолет однозначно оценивался как устаревший, а его применимость к эксплуатации в Арктике вызывала большие сомнения. Тем не менее, на 1947-й запланировали доработку "Стирлинга" на заводе в Красноярске. Но реально самолет туда не поступал. Он продолжал находиться в Захарково, причем в воздух не поднимался. С апреля он числился неисправным. Машину не восстанавливали и между октябрем и декабрем 1947-го списали.

И.И. Родионов, "Хронология", 1945,1946:

30 апреля 1945 на аэродроме Мехрабат под Тегераном закончился ремонт Стирлинга, предназначавшегося для СССР. Приняли в начале мая и перегнали в Кратово на аэродром ЛИИ. Там летал экипаж Г.М.Шиянова, но машину признали устаревшей. Потом весной 1946 отдали в УПА ГУСМП (4835,26).
...
В мае 1946 на аэродроме УПА ГУСМП Захарково в Химках выполнили несколько ознакомительных полетов на единственном попавшем в СССР Стирлинге. Налетали 2:40. Дали номер Н-415. Хотели доработать на заводе в Красноярске, но машина с апреля 1947 считалась неисправной, находилась там же в Захарково и в октябре-декабре 1947 ее списали (4835,26).

По сл. адресу нашел материал про Н-415:
http://cain.org.ru/user/zolotov/Books/%ce%f0%f3%e6%e8%e5%20II%20%cc%e8%f0%ee%e2%ee%e9%20%e2%ee%e9%ed%fb%20CD/%c0%e2%e8%e0%f6%e8/01/03b/short_stirling/index.html

На всякий случай цитата оттуда:

Единственный самолет, официально переданный зарубежному заказчику, получил Советский Союз. Один экземпляр «Стирлинга» наши запросили для изучения в 1944-м. Поскольку в Англии самолет уже сходил со сцены, его довольно охотно согласились предоставить. В ноябре 1944-го командование королевских ВВС издало приказ о подборе и подготовке одного «Стирлинга» III для отправки в Россию. Предполагалось, что машина будет готова к перегонке в середине декабря. Самые необходимые запчасти предполагалось перевезти непосредственно в самолете, а кроме этого, морем через север отправляли контейнер со всем необходимым на три месяца эксплуатации. В частности, посылали моторное масло -советское для «Геркулесов» не годилось совсем или требовало добавки импортных присадок. Английскому экипажу предстояло перегнать бомбардировщик в Абадан или Тегеран для сдачи советским летчикам.

Для отправки подобрали «Стирлинг» III с номером LK615, принятый ВВС у завода «Остин моторз» в июле 1944-го. Он некоторое время находился в резерве. Так что самолет был почти новым, неизношенным. Тем не менее, подготовка затянулась. Возможно, машину оснащали для полетов в жарком климате. С английской авиабазы Молтон «Стирлинг» улетел только в феврале 1945-го. Спустя два дня, в марте, он прибыл в Шуайбу (Ирак). Там его еще раз проверили и заменили английские опознавательные знаки красными звездами. Экипаж лейтенанта Дж. Уэбера перегнал «Стирлинг» на аэродром Мехрабад под Тегераном, где базировались английские самолеты. Наши попросили англичан перелететь на соседний советский аэродром.

А дальше начались неприятности. Сначала обнаружили, что радиостанция неисправна. Затем при рулении повредили хвостовое колесо. И, наконец, на стоянке лопнула покрышка одного из основных колес, при этом сорвало створки одного из крыльевых бомболюков. Принять «Стирлинг» в таком виде советская сторона отказалась и англичане опять погнали его на ремонт в Ирак, только на другую базу. Ремонт шел до 30 апреля, так что официальная приемка самолета произошла только в мае. «Стирлинг» доставили на аэродром ЛИИ НКАП в Кратово. Там на нем летал экипаж Г. М. Шиянова. Как бомбардировщик английский самолет уже не представлял никакой ценности. Машину признали устаревшей, а ее данные — низкими. Наших специалистов более интересовали отдельные конструктивные и технологические приемы британских самолетостроителей. Когда испытания завершились, встал вопрос: что делать с самолетом. Но претендент нашелся — Управление полярной авиации Главсевморпути (УПА ГУСМП). Авиапарк полярной авиации за годы войны изрядно подсократился и устарел. После окончания боевых действий туда влилось много трофейной техники, к ней добавился и «Стирлинг».

Английский самолет поступил в Московскую авиагруппу УПА весной 1946-го. Группа тогда базировалась на аэродроме Захарково в Химках. В мае на «Стирлинге» (в наших документах его называли и «Стерлинг», и «Шерлинг», и просто «Шорт») совершили несколько ознакомительных полетов (всего налетали 2 ч. 40 мин. ). Машина получила номер «СССР Н-415». Однако самолет однозначно оценивался как устаревший, а его применимость к эксплуатации в Арктике вызывала большие сомнения. Тем не менее, на 1947-й запланировали доработку «Стирлинга» на заводе в Красноярске. Но реально самолет туда не поступал. Он продолжал находиться в Захарково, причем в воздух не поднимался. С апреля он числился неисправным. Машину не восстанавливали и между октябрем и декабрем 1947-го списали. Так что «наш» «Стирлинг» ненамного пережил своих английских собратьев.

Несколько экземпляров машины без вооружения закупило в 1946 году правительство Египта. Вновь установив на них оборудование для бомбометания, египтяне использовали «Стирлинги» в первой арабо-израильской войне. Правда, без особых успехов.

Всего за годы серийного выпуска сборочные цеха заводов в Рочестере, Белфасте, Суиндоне и Бирмингеме покинуло 2375 бомбардировщиков Шорт «Стирлинг».

...В нескольких допросах моими следователями были три полковника. Впервые вопросы показались мне беспорядочными и однотипными, и порой создавалось впечатление, что не задавались без всякой связи между собой. Но это только так казалось! На самом деле следователи старались сбить меня с толку, создавая сеть из противоречий в моих показаниях. Я попал в руки опытнейших игроков!

—Ну а теперь что можешь сказать о списанном тобой самолете «Шорт-Стирлинг»? Мало того, что мы считали тебя контрой, ты вдобавок оказался еще и вредителем! Понятно, разве тебе может быть жалко рабочих денег?!

Моя голова, работающая в течение двух месяцев только в одном направлении, не могла дать сразу ответ на задаваемые одновременно несколькими лицами вопросы. Действительно?! Почему я поставил свою подпись в акте списания самолета без указания своего особого мнения!

— Видите ли, масло для мотора ему не понравилось!—сказал один из полковников, обращаясь к остальным.

При слове «масло» мне ясно вспомнилась история со списанием. Дело обстояло так. По личной просьбе начальника Полярной авиации Мазурука нам передали из НИИВВС четырехмоторный английский бомбардировщик «Шорт». НИИВВС, видимо, с большой радостью отдал нам этот самолет, так как на нем стоял двигатель, требующий особого сорта масла, которое у нас не вырабатывалось. Кроме того, шла война, и совершенно невозможно было достать покрышки к огромным двухметровым колесам. А самая главная причина для списания, как я считал и мог это доказать документально, состояла в том, что «Шорт» не мог быть использован в гражданской авиации из-за своей центровки: в пассажирском варианте в его носу приходилось бы возить двухтонную чушку, что, конечно, было нерентабельно. А кто пойдет на это!? Следователи переглянулись между собой и, вызвав конвоира, приказали:

— Уведите этого дурака!

[ Кекушев Н. Л. Звериада. - М. : Юрид. лит., 1991. http://www.sakharov-center.ru/asfcd/auth/auth_pages.xtmpl?Key=13518&page=70 ]

случайно наткнулся на рисунок этого самолета http://wp.scn.ru/ru/ww2/b/443/1/0#1

Stirling B.Mk.III
Часть: ЛИИ ВВС
Номер: ex LK615
Единственный британский бомбардировщик, официально поставленный в СССР. Машина прибыла в СССР весной 1944 г. и испытывалась в Кратово (около Москвы) осень 1944 г. Однако машина была признана устаревшей и бесперспективной в качестве бомбардировщика. Самолет передали в УПА (Управление Полярной Авиации) и назначили ей новую регистрацию СССР-Н-415. Однако самолет однозначно оценивался как устаревший, а его применимость к эксплуатации в Арктике вызывала большие сомнения. Тем не менее, на 1947 г. запланировали доработку Стирлинга на заводе в Красноярске. Но реально самолет туда не поступал. Он продолжал находиться в Захарково, Химки, причем в воздух не поднимался. С апреля он числился неисправным. Машину не восстанавливали и между октябрем и декабрем 1947-го списали.

Художник: © Андрей Юргенсон
Источник: Aeroplane Magazine, January 2007
Источник: Прислал Ezz Eldin

еще нашел:
http://forum.keypublishing.com/showthre ... 675&page=2

RUS пишет:Источник: Aeroplane Magazine, January 2007

Сама статья:

Интересно ещё и то, под этим номером в Полярной авиации было ещё 2 самолёта.
С начала 1947 года Шорт-Стирлинг Н-415 находился в Захарково. Числился на балансе Моск.АГ, но был неисправный. В отчётах: на 10 июля указано "подлежит списанию", на 20 августа - "списан", и там же этот номер Н-415 присваивают вновь поступившему в ПА самолёту СИ-204.
Менее чем через год Приказом по УПА №5с 3 июня 1948г. практически все (12) Зибели переданы Гидрометеослужбе и, соответственно, исключены из списков СМП УПА.
Но номер Н-415 не пропал. Его присвоили полученному с завода №168 МАП в сентябре 1948г. самолёту ПО-2 зав. №16805060 и приказом по УПА №10с 13 октября 1948г закрепили за МАГОН.

С удовольствием поделюсь имеющейся информацией с людьми, интересующимися этой темой.

Спасибо Адольф Вячеславович! Очень интересные данные.
В третьей таблице по типам и количеству самолётов в 1946 в тринадцатой строке таинственный тип "СИ" - кто бы это мог быть? Многочисленные С-2 видимо числятся в строке По-2.
В то же время не видно Дугласа DF, списанного в августе 1946.

Адольф Вячеславович, спасибо!
У меня к Вам вопрос, а в документах о техническом состоянии даются ли более подробные сведения о самолетах - заводские номера, налет, остаток и т.д.?

Dobrolet пишет:В то же время не видно Дугласа DF, списанного в августе 1946.

Дуглас DF с 1941 г. числился в ГВФ - в Якутской авиагруппе.

Dobrolet пишет:В третьей таблице по типам и количеству самолётов в 1946 в тринадцатой строке таинственный тип "СИ" - кто бы это мог быть? Многочисленные С-2 видимо числятся в строке По-2.
В то же время не видно Дугласа DF, списанного в августе 1946.

Ув. коллега! К сожалению, не смогу ответить на этот вопрос. Сверил с первичной своей рукописной записью - то же самое.
Относительно Дугласов, ниже Василий Гоголев пояснил. Согласно документа, который размещаю во вложении, видно, что они были в УПА до 1940г.
Д. 2963. Приказы №1-116 УПА 1938г. 7 янв-10 авг 1938г
Л. 143. Пр. 82 по УПА 29.5.1938г. В текущем году с началом летней навигации в эксплуатацию на линейную работу вступают тяжёлые корабли типа «Дуглас» и «Сикорский» (на 32 пассажира).
П. 2. Вылет и полёт при видимости менее 4 км, облёт менее 500м и … воспрещается. Уход с трассы на обход м/условий не более 15 км. Обслуживание самолёта и экипажа вне всякой очереди.
П. 8. Тяжёлые корабли рейсируют между Красноярском и Игаркой с минимальным количеством посадок.
П. 11. Экипажам за безаварийность в течение всего навигационного периода – премия к/к 3000 руб, 1-му б/м 1500 руб, радисту 700 руб., 2-му б/м 500 руб. Начальник УПА Шевелёв.

В 1940 году числились за Ленской АГ: на 10.6- в ремонте КРАЗ, на 1.12- неисправны.
РГАЭ, ф. 9570, д. 3848. Справка УПА по отдельным видам работ с 1940 по 1953гг. 19л.
Л. 19. Динамика роста самолётного парка УПА Гл-ти. (там же и Дугласы до 1940г.) - во вложении.

Одновременно отвечаю Василию Гоголеву. Дополнительные сведения, если встретятся по ходу, я размещу... Кстати, не знаю, получили ли Вы моё сообщение относительно других подразделений в Крестах Колымских?