Полярная Почта

DF Н-206

http://www.airwar.ru/enc/flyboat/df.html

В 1935-м в конструкторском бюро фирмы "Дуглас эйркрафт" в Калифорнии начали проектирование новой летающей лодки. Она получила обозначение DF (Douglas Flying boat) по аналогии с принятыми компанией ранее DC (Douglas commercial) - для пассажирских самолетов и DB (Douglas Bomber) - для бомбардировщиков.

Опытный образец нового гидросамолета закончили постройкой в августе 1936-го и в сентябре начались летные испытания. Летающая лодка продемонстрировала хорошие летные данные, высокую надежность, отличную мореходность. Однако ни одна американская авиакомпания не заинтересовалась новой машиной фирмы "Дуглас". Крупных заказов на нее не поступило, и все закончилось постройкой четырех экземпляров.

Два из них приобрела японская компания "Дай Ниппон". Еще два самолета купил Советский Союз. Эти лодки, третья и четвертая, построенные позже японских, незначительно отличались от них и обозначались фирмой как модификация DF-195. В разобранном виде они прибыли в Ленинград весной 1937-го. Поскольку самолеты предназначались для Управления полярной авиации Главсевморпути, то получили номера Н205 и Н206. В мае С.А.Леваневский перегнал первый DF на испытания в Севастополь. Испытания проводились под эгидой НИИ ГВФ, но летали полярные летчики. В Севастополе практически одновременно оценивались две американских летающих лодки - DF и S-43 фирмы "Сикорский". Машины достаточно быстро прошли всю программу, включавшую снятие летных характеристик, в том числе полеты на дальность, испытания бортового оборудования и исследование их мореходности. Впоследствии конструкцию гидросамолета изучили специалисты завода №156 (бывшего Завода опытных конструкций ЦАГИ), обследовавшие всю поступавшую в СССР иностранную авиатехнику. Лодка "Дуглас" получила высокую оценку. По сравнению с эксплуатировавшимися тогда полярной авиацией устаревшими гидросамолетами Дорнье "Валь", она представляла собой совершенно новый этап развития гидроавиации, не только значительно превосходя предшественников по летным данным, но и обеспечивая экипажу комфорт и безопасность. Достаточно сказать, что на "Вале" кабины были открытыми и никакого отопления (даже при эксплуатации в Арктике) не имели. Да и по грузоподъемности машины были не сравнимы. "Вали" - переделанные военные самолеты, из-за устарелости более не нужные флоту, не могли полноценно служить для перевозки пассажиров. Полярная авиация же развивала регулярные воздушные линии в Сибири. Для них и предназначались DF и S-43.

Кроме того, для наших специалистов представляли большой интерес современные технологии и материалы, применявшиеся в самолетостроении США. С этой точки зрения DF являлся прекрасным образцом передового опыта американской промышленности. В отчете завода №156 отмечено: "Вся конструкция отличается простотой, легкостью и удобна в технологическом отношении". Обратили внимание на выполнение отдельных узлов, продуманную систему обеспечения непотопляемости лодки и подкрыльных поплавков, применение высокоэффективных антикоррозийных покрытий. Вместе с тем отметили недостаточную прочность крыльевых поплавков, неоднократно повреждавшихся в ходе летных испытаний. Отмечено также, что самолет "...требует пилотирования... летчиком высокой квалификации". Насчет последнего трудностей у Управления полярной авиации не было. Недостатка в первоклассных пилотах там не ощущалось.

Уже в июле 1937-го первый DF, H206, передали Енисейской авиагруппе. Он начал летать по линии Красноярск - Дудинка, перевозя пассажиров и грузы. Но в сентябре Н206 поспешно сняли с трассы и задействовали в поисках пропавшего экипажа Леваневского. Последний на самолете Н209, переоборудованном в гражданский вариант из четырехмоторного бомбардировщика ДБ-А, пытался совершить перелет в США через Северный полюс, но исчез на маршруте. К поискам Н209 привлекли много самолетов, как советских, так и иностранных, но ничего не нашли. Работы велись до зимы, так что на линиях в том сезоне DF более не эксплуатировался. В следующем году американские лодки уже регулярно занимались перевозками в Сибири. В мае 1939-го Н206 перевели в Ленскую авиагруппу. Командиром гидросамолета тогда был В.Н.Задков, вторым пилотом - Стрельцов, бортмехаником - Пятин и радистом - Абрамчук. За Н206 вскоре последовала и вторая машина, Н205. Обе они эксплуатировались на Лене и в сезон 1940 г. В апреле 1941-го Ленскую линию передали из полярной авиации в "Аэрофлот". В мае Якутская авиагруппа ГВФ приняла у полярников часть самолетов, в том числе оба DF. Там их и застала война.

Американские машины продолжали летать в тех же местах, но со все увеличивающейся нагрузкой из-за передачи части авиатехники на фронт. В 1943-м DF выполнили план по перевозкам на 209%. К апрелю 1944-го в строю остался только Н206. Он пережил войну и в 1946-м еще продолжал летать. Базировалась машина в Якутске. В некоторых документах она обозначается как ДГ-1. Видимо, и бортовой номер поменяли. Теперь она уже не относилась к полярной авиации с ее традиционным кодом "Н". В одном случае этот самолет указан как Р206. Когда последний DF у нас списали, пока выяснить не удалось.

На фотографии: DF-1 (Н-206)



указывается источник: "Крылья Родины".
Владимир Котельников. "Летающие лодки Дугласа в Сибири"

http://ilin-yakutsk.narod.ru/2005-1/57.htm

Иван НЕГЕНБЛЯ

«Американцы»
в небе Якутии

«Морской Дуглас»



Предыстория появления этого уникального самолёта в небе Якутии такова. Летом 1935 года, вскоре после установления дипломатических отношений между Советским Союзом и США, лётчик С.А.Леваневский обратился в Совнарком страны с просьбой разрешить ему на одномоторном моноплане авиаконструктора А.Н.Туполева АНТ-25 совершить перелёт в Америку через Северный полюс. Просьбу Леваневского уважили. В экипаж включили одного из лучших лётчиков ВВС Г.Ф.Байдукова и штурмана В.И.Левченко. Провожали самолёт с большой помпой: в день вылета, 3 августа, газета «Правда» дала две полосы с описанием конструкции самолёта, биографиями членов экипажа и их фотографиями. Экипажу было вручено письмо М.И.Калинина президенту США Ф.Д.Рузвельту.

В первые часы полёт проходил хорошо, но когда миновали Землю Франца-Иосифа, начался выброс масла из расходного бачка, и Леваневский развернул машину на обратный курс. Приземлились на аэродроме под Новгородом. На разборе этого неприятного случая в Кремле в присутствии Сталина Леваневский скоропалительно заявил, что АНТ-25 непригоден для такого перелёта. Было принято решение послать Леваневского вместе с лучшими бортмеханиками полярной авиации Г.Т. Побежимовым и В.С. Чечиным в Америку, чтобы приобрести там подходящий самолёт для осуществления задумки Леваневского. Ничего подходящего для межконтинентального рейса в Штатах не нашлось. Чтобы не возвращаться с пустыми руками, купили амфибию Сикорского и «Валти» — небольшой на поплавковом шасси одномоторный самолёт, на котором Леваневский со штурманом Левченко в августе — сентябре 1936 года совершил перелёт из Америки через Аляску, Чукотку и Якутию в Москву. Тогда же были приобретены две летающие лодки «Дуглас DF» (DF-2-195).1

Это был свободнонесущий высокоплан с двумя двигателями «Райт Циклон» мощностью 850 л.с. каждый, при длине 21,1 м и размахе крыла 29 м он имел полетную массу около 13 тонн. Самолет развивал скорость до 286 км/ч, имел посадочную скорость 104 км/ч, практический потолок — 4350 м. При полной коммерческой нагрузке 2200 кг он мог лететь без посадки 800 км и 4000 км — в перегоночном варианте, то есть без загрузки, но с заправленными под пробки бензобаками.2

Весной 1937 года летающие лодки DF в разобранном виде доставили морским путём в Ленинград. Поскольку они предназначались для полярной авиации, то получили принятые в этом ведомстве номера с буквой «Н» — Н-205 и Н-206. В мае Леваневский перегнал самолёты один за другим из Ленинграда в Севастополь. Уже 5 июня вышел приказ наркома оборонной промышленности, обязывающий работу по испытаниям и изучению летающей лодки «Дуглас DF» «начать не позднее 13 июня и закончить не позднее 1 августа 1937 г.». Работа проводилась под руководством известного полярного лётчика П.Г. Головина. Самолёт получил высокую оценку: по сравнению с эксплуатировавшимися тогда в полярной авиации летающими лодками «Дорнье-Валь» это были превосходные машины, имевшие не только намного лучшие лётные данные, но и обеспечивающие экипажу и пассажирам невиданный ранее комфорт. Достаточно сказать, что на «Дорнье-Валь» кабины были открытыми, никакого отопления не было и в помине, даже при эксплуатации в Арктике.

«Дуглас Н-206» уже в июле 1937 г. был передан в Енисейскую авиагруппу полярной авиации и начал перевозить грузы и пассажиров на линии Красноярск — Дудинка, чуть позже там же стал летать и второй самолёт. В следующем году обе летающие лодки были заняты на воздушных перевозках в Сибири.3

В конце июня 1939 года оба «Дугласа» вылетели из Севастополя, где проходили ремонт и дополнительные испытания. Машину с бортовым номером Н-205 вел экипаж командира корабля Б.Н. Агрова, а Н-206 — командира корабля В.Н. Задкова. Сделав несколько посадок на Азовском море и Волге, они приводнились в Москве на Химкинском водохранилище. После проверки сложнейшей для того времени бортовой аппаратуры машины взяли курс на Тюмень, Красноярск... В первых числах июля краснокрылые красавцы DF, которых в наших авиационных кругах называли «Морскими Дугласами», стали у причалов Якутского гидроаэропорта.

Совершим мысленно экскурсию на этот воздушный корабль. Открываем овальную дверь в темно-синем фюзеляже, изящно вытянутом в виде гигантской рыбины с приподнятым хвостом, и мы в пассажирском салоне самолета. Здесь не приходится нагибаться, чтобы пройти и сесть на свое место. Все рассчитано на длительное путешествие в воздухе 24 пассажиров в шести комфортабельных четырехместных купе, как в пассажирском купейном вагоне, даже есть откидные лежачие места. Сиденья обтянуты прорезиненной шерстяной материей коричневого цвета — мягкие, удобные. В каждом купе имеется звонок для вызова буфетчицы (слово «бортпроводник» еще не было в ходу).

В кабине предусмотрены мелочи, обеспечивающие удобства пассажиров: места для багажа, подвесные термосы с кипяченой водой, пепельницы, на полу — дорожки. Звукоизоляция приглушает шум моторов. По желанию пассажиров вентиляторы подают в салон воздух комнатной температуры, прохладный или теплый. Одним словом, ни дать ни взять, летающий купейный вагон!

В передней верхней части фюзеляжа — кабина экипажа, оборудованная современными приборами с великолепным обзором.

Приказом командира Ленской авиагруппы от 9 июля 1939 года на летнюю навигацию экипажи «Дугласов» формировались из прикомандированных лётчиков Московской авиагруппы полярной авиации в следующем составе: Н—205 — командир воздушного судна Б.Н. Агров, первый бортмеханик Н.П. Камирный, второй бортмеханик Г.И. Немченко, бортмеханик-дублёр С.П. Беженцев и бортрадист А.И. Абрамчук; Н-206 — командир воздушного судна В.Н. Задков, второй пилот А.Т. Стрельцов, первый бортмеханик М.А. Пятин, второй бортмеханик Н.Д. Лукин и бортрадист Крылов.4

К тому времени, о котором мы ведём рассказ, аэрофотосъёмка на севере страны велась уже не первый год. Но летом 1939-го впервые проводилась широкомасштабная экспедиция по картографированию приполярного района Якутии. Условия работы полярной аэрогеодезической экспедиции, в которую входили самолёты Н-178 (командир А.П. Старов) и Н-26 (командир И.И. Чернецкий), были не из лёгких: отсутствовала база для отстоя самолётов, не было помещения для личного состава и обработки фотоматериалов. Кроме того, в район работ не завезли ГСМ и продукты питания. Метеообслуживание, чрезвычайно важное в условиях аэросъёмки, когда полёт на высоте свыше 4000 метров требует использования каждой минуты солнечной погоды, также отсутствовало. Несмотря на эти трудности, экспедиция не только выполнила план на 122%, но и провела внеплановую, очень трудоёмкую и сложную в условиях севера, работу по созданию астрогеодезической сети, сбору географического материала. Немалая заслуга в этом была прикомандированного к экспедиции самолёта DF, обеспечивавшего в течение лета аэрофотосъёмщиков всем необходимым.5 Временами комфортабельный салон «Дугласа» был жилищем экспедиции. Выполнив поставленную задачу по перевозке грузов для этой экспедиции и другие задания, прикомандированные лётчики отбыли из Якутска в Москву: экипаж Б.Н.Агрова 7 августа, а экипаж В.Н.Задкова 6 сентября 1939 г.6

11 июля 1940 года на летающей лодке Н-205 в Ленской авиагруппе приступил к работе московский экипаж в следующем составе: командир С.А.Асямов, второй пилот А.М.Сурнин, первый бортмеханик Н.П.Камирный и второй бортмеханик Г.И.Немченко.7 Надо учесть, что полёты на этих и других машинах проходили зачастую по неизведанным трассам, при очень скудной метеоинформации, а поэтому не всегда заканчивались благополучно.

14 июля 1940 г. экипаж Асямова вылетел на своей машине из Чокурдаха в Якутск. Акватория гидроаэропорта Сангар, где самолёт должен был заправиться, оказалась занятой баржами. Посадка на середину реки была затруднительна ввиду отсутствия ориентиров высоты, и Асямов принял решение лететь в Якутск без посадки. Рассчитав, что ему не хватит каких-то 10 минут светлого времени, он решил предупредить об этом по радио Якутский аэропорт. Однако из-за неисправности радиопередатчика сеанс связи не состоялся. К тому же усилился встречный ветер, и в Якутск прилетели лишь через 42 минуты после захода солнца. Садиться пришлось в темноте на зеркальную водную гладь, ориентируясь по далёким, почти невидимым берегам Лены. В этих условиях точно определить расстояние до воды было невозможно, и самолёт приводнился грубо, получив при этом повреждения. Но благодаря высокому лётному искусству Асямова машина, груз и семь пассажиров были спасены...8

Несколько по другому этот случай трактовался в приказе командира Ленской группы полярной авиации №184 от 25 июля 1940 г.: «14 июля самолёт Н-205 под управлением пилота 1-го класса Московской авиагруппы Асямова Сергея Александровича при посадке в Якутском порту потерпел аварию. Пилот Асямов проявил недопустимую в авиации недисциплинированность, грубо нарушил наставление по лётной службе, проявил ненужную торопливость, не провёл перед вылетом из Джарджанского порта необходимого расчёта пути, в результате прилетел в Якутский порт после захода солнца и в усложнённых условиях посадки в сумерках допустил ошибку в технике пилотирования и дорогостоящая матчасть на долгое время выведена из строя».9 В приказе лётное происшествие названо аварией, в действительности же это была не очень большая поломка, машину восстановили, и уже в августе 40-го она летала.10 Несколько слов о дальнейшей судьбе С.А.Асямова. С первых дней войны он — командир экипажа 746-го дальнебомбардировочного полка. За совершённые подвиги Сергей Александрович Асямов был представлен к званию Героя Советского Союза. Указ о присвоении высокого звания вышел в июне 1942 года, когда С.А.Асямова уже не было в живых, он погиб в авиакатастрофе 30 апреля 1942 года.

...6 июля 1940 года в Якутск прибыл с допуском к полётам на «Дугласе DF» пилот 2-го класса Ленской авиагруппы И.Д.Черепков.11 Он возглавил экипаж самолёта Н-206, в который входили второй пилот А.М.Сурнин, бортрадист Крутицкий, бортмеханики М.И.Чагин и Н.Д.Лукин.

В середине июля 1940 г. экипаж И.Д.Черепкова вылетел в первый рейс по маршруту Якутск — Чокурдах. Расстояние в 2415 км с одной промежуточной посадкой он преодолел за 9 лётных часов.12 В августе этот же экипаж интенсивно летал на трассе Якутск — Эге-Хая: за первую половину месяца он месячный план выполнил на 90%,13 в целом же экипаж самолёта Н-206, в который входили Черепков, Сурнин, Лукин, Жуков и Крутицкий, выполнил план августа на 137,6%.14 В тот предвоенный год самолеты «Дуглас DF» доставили первый десант строителей оловянного комбината в лесотундру в среднем течении реки Яны. В годы войны это предприятие активно работало по добыче металла, так нужного для оборонной промышленности страны.

О Черепкове многотиражка Якутского управления Главсевморпути писала, что он с мая 1930 г. учился в Московской школе пилотов и после её окончания работал в сельхозавиации, затем служил в Красной Армии, а после демобилизации в 1938 г. стал лётчиком Московской авиагруппы УПА. «25 февраля 1939 г. Иосиф Денисович Черепков прибыл в Ленскую авиагруппу. Когда необходимо было из Якутска перевезти в Эге-Хая пассажиров, он один из первых по неисследованной трассе повёл воздушный корабль...».15 Отметим, что в годы войны И.Д.Черепков работал в полярной авиации, обслуживал нужды Северного Морского пути. В августе 1942 года он вылетел на ледовую разведку и на базу не вернулся. Пропал без вести. Арктика умеет хранить тайну.

«Дугласы», приписанные к Ленской авиагруппе Главсевморпути, выполняли регулярные пассажирские рейсы из Якутска в Иркутск, Тикси, Верхоянск и, при необходимости, в самые глухие районы Якутии, где имелась подходящая водная поверхность.

Самолёт Н-206 благополучно отлетал летнюю навигацию 1940 года, и 15 сентября экипаж вылетел из Якутска для перегонки его в авиаремонтный завод.16

Летняя навигация 1941 года для «Дугласов» началась неудачно. Летающая лодка Н-205 в июне 1941 года потерпела катастрофу при посадке в Якутском гидропорту, а вторая, базируясь в Жатайском гидропорту, где её обслуживала бригада авиатехника А.Е. Пономарева, благополучно и с большой нагрузкой летала и в эту навигацию, и всю войну.

В архивных документах, например, сохранились сведения о том, что 5 августа 1943 года в необитаемом районе реки Омолон на озеро Щербаково приводнился DF. Он привез первостроителей запасного аэродрома перегоночной трассы Аляска — Сибирь. Из приказа начальника Воздушной трассы Красноярск — Уэлькаль генерал-майора авиации Семёнова от 28 августа 1943 года за №27: «За отличное выполнение задания по доставке на оз. Щербаково строительных рабочих и грузов, экипажу самолёта Н-206 командиру И.И.Серебренникову, второму пилоту Л.Г.Брайляну, бортмеханикам В.И.Жмаеву и Г.Г.Немытому, бортрадисту В.Р.Муттерперл объявляю благодарность и награждаю месячным окладом содержания».17

После прекращения деятельности перегоночной трассы Аляска — Сибирь в марте 1946 года был вновь укомплектован личным составом и самолётами 14-й транспортный авиаотряд Якутского управления ГВФ. В списке воздушных судов, приписанных к авиаотряду, значился и «Морской Дуглас» под названием ДГ-1 с бортовым №3.18 В это время на нём летали командир корабля А.П.Фишер, второй пилот В.В.Троицкий, бортмеханики М.П.Карцев и И.И.Чернов, бортрадист В.Р.Муттерперл.

Летом 1946 года закончилась летная биография этой уникальной машины. Отработав ресурс, последнюю посадку «Морской Дуглас» совершил на Белое озеро в районе Якутского аэропорта.

Примечания:

1. Шевелёв М.И. Арктика — моя судьба. — Воронеж: Изд. НПО «МОДЭК», 1999. — С. 50.
2. Шавров В.Б. История конструкций самолётов в СССР 1938 — 1950 гг. — М.: Машиностроение, 1994. — С. 143, 476, 477.
3. Котельников В.Р., Петров Г.Ф., Соболев Д.А., Якубович Н.В. «Американцы» в России. — М.: РУСАВИА, 1999. — С.34.
4. Архив АК «Якутия», ф. 762-р, оп. 2, д. 7, л. 128
5. Старов А.П. Успех экипажа Н-178 // Полярный большевик. — 1939. — 26 сентября.
6. Архив АК «Якутия», ф. 762-р, оп. 2, д. 7. л. 183.
7. Архив АК «Якутия», ф. 762-р, оп. 2, д. 11, л. 23.
8. Попов С. Навечно в строю героев // Соц. Якутия. — 1982. — № 32.
9. Архив АК «Якутия», ф. 762-р, оп. 2, д. 11, л. 34.
10. Погодин Б. Предварительные итоги выполнения соцобязательств // Полярный большевик. — 1940. — 26 сентября.
11. Архив АК «Якутия», ф. 762-р, оп. 2, д.11, л. 9.
12. На воздушной трассе // Полярный большевик. — 1940. — 27 июля.
13. Серлапов С. Будни полярных лётчиков // Полярный большевик. — 1940. — 18 августа.
14. Коллектив авиагруппы подводит итоги комплексного соревнования // Полярный большевик. — 1940. — 16 октября.
15. Александров А. Лётчик-орденоносец // Полярный большевик. — 1940. — 18 августа.
16. Архив АК «Якутия», ф. 762-р, оп. 2, д. 11, л. 98.
17. Архив АК «Якутия», ф. 762-р, оп. 2, д. 21, л. 77.
18. Архив АК «Якутия», ф. 762-р, оп. 2, д. 35, л. 186.

Правда 15 августа 1937 г.

ГЕРОЙ СОВЕТСКОГО СОЮЗА П. Г. ГОЛОВИН ВЫЛЕТЕЛ НА ОСТРОВ ДИКСОН

Вчера утром Герой Советского Согозч тов. П. Г. Головин на двухмоторном самолете «СССР Н-206» вылетел из Москвы на остров Диксон.
Вместе с тов. Головиным летят: бортмеханики орденоносцы тт. Чечин и Фрутецкий и радист орденоносец тов. С. Иванов.
Орденоносный экипаж провожали: заместитель начальника Главсевморпути тов. Крастин, начальник Управления полярной авиации Главсевморпути Герой Советского Союза тов. Шевелев, командир московского отряда особого назначения тов. Петров и другие.
Первая посадка самолета — в Казани. По полученным в Главном управления Северного морского пути сведениям, вчера, в 2 часа дня. самолет Головина прилетел в Казань. Здесь экипаж ночует.


То есть вылетел он из Москвы 14 августа 1937 г.

Н-206
Douglas DF сер.№ 4 (DF-195)

В документах Ленской авиагруппы УПА ГУСМП тип самолета указан как ДФ-151, з/н 3

Василий Гоголев пишет:В документах Ленской авиагруппы УПА ГУСМП тип самолета указан как ДФ-151, з/н 3

Одна просьба:
Поскольку с документами у нас туго, по возможности давать текст.

Иван Кукушкин пишет:Одна просьба:
Поскольку с документами у нас туго, по возможности давать текст.

Национальный архив Республики Саха (Якутия), ф.968, оп. 5, д. 7, л.13
Сведения о движении и наличии самолето-моторного парка за июль 1939 г.
п/п Тип самолета Заводской Опознавательный Состояние Ресурс Остаток Место примечание
номер номер самолета за самолета ресурса на нахождения
отчетный день после ремонта отчетный день самолета
1 Дуглас ДФ-151 2 Н-205 исправен – – Якутск
2 Дуглас ДФ-151 3 Н-206 исправен – – Якутск
3 Г-1 801 Н-283 в ремонте – – Красноярск
4 Г-1 651 Н-285 исправен 300 130 Якутск
5 Г-1 789 Н-288 исправен 300 160 Якутск
6 Г-1 795 Н-289 исправен 300 70 Якутск
7 Г-1 676 Н-290 исправен 300 150 Якутск
8 Г-1 614 Н-291 исправен 300 170 Якутск
9 Г-1 618 Н-295 исправен 300 100 Якутск
10 КР-6 12612 Н-159 в ремонте – – Иркутск
11 Р-6 3191 Н-116 в ремонте – – Красноярск
12 Р-6 31112 Н-29 в ремонте – – Якутск Готовится к зиме
13 МП-1 31323 Н-154 исправен 300 – Якутск После просмотра и ремонта установлен ресурс дополнительно 100 часов
14 ПС-4 5 Н-63 аварийный – – Якутск Оформляем передачу ПС-4
15 ПС-4 2567 Н-5 требует ремонта – – Якутск и моторов Л-5 Аэрофлоту
16 ЛП-5 8605 Н-269 в консервации – – Якутск С 15 августа приступим к текущему ремонту на зиму
17 П-5 8288 Н-46 в ремонте – – Якутск Самолет тренировочного звена
18 СП 7114 Н-59 исправен 300 260 Якутск Самолет тренировочного звена

Василий Гоголев пишет:Национальный архив Республики Саха (Якутия), ф.968, оп. 5, д. 7, л.13
Сведения о движении и наличии самолето-моторного парка за июль 1939 г.

Вот спасибищще!

Lennart Andersson, Red Stars 6 - Aeroflot origins // Apali Oy, Sammonkatu 50, 33540 Tampere, Finland, ISBN: 978-952-5026-88-7

CCCP-H206
9.8.1937
Douglas DF-195
Заводской №: 3
В примечаниях: -5.41 передан в ГВФ. Wfu 8.46

утерянные фото и немного сверху

Приказ начальника УПА ГСМП
№ 46 от 21.10.37

Экипаж самолёта «Дуглас» Н206 в составе ГЕРОЯ СОВЕТСКОГО СОЮЗА – пилота ГОЛОВИНА П.Г., штурмана РУБИНШТЕЙНА и бортмехаников ЧЕЧИНА и ФРУТЕЦКОГО с 15.08 по 15.11.37 г. считать выполнявшим задание по розыску самолёта Н209 тов. ЛЕВАНЕВСКОГО
и.о. ЖИГАЛЕВ

(РГАЭ, ф.9570, оп.2, д.29.61, л.45)

Енисейская АЛ: Морской отряд (с 03.1937):
Красноярск (гидропорт)

Пр. по УПА при СНК СССР № 47 от 25.03.37 // РГАЭ. Ф .9570. Оп.2. Д. 2961

Д. 2963. Приказы №1-116 УПА 1938г. 7 янв-10 авг 1938г
Л. 143. Пр. 82 по УПА 29.5.1938г. В текущем году с началом летней навигации в эксплуатацию на линейную работу вступают тяжёлые корабли типа «Дуглас» и «Сикорский» (на 32 пассажира).
П. 2. Вылет и полёт при видимости менее 4 км, облёт менее 500м и … воспрещается. Уход с трассы на обход м/условий не более 15 км. Обслуживание самолёта и экипажа вне всякой очереди.
П. 8. Тяжёлые корабли рейсируют между Красноярском и Игаркой с минимальным количеством посадок.
П. 11. Экипажам за безаварийность в течение всего навигационного периода – премия к/к 3000 руб, 1-му б/м 1500 руб, радисту 700 руб., 2-му б/м 500 руб. Начальник УПА Шевелёв.