«Самолет» №11-12 1931 г
Самолеты далекого севера
Беседа с членом правления - начальником авиаслужбы «Комсеверпуть» т. М. И. Шевелевым
В общей и специальной прессе уже были достаточно освещены итоги первых лет работы карских экспедиций. В результате этой работы мы можем с уверенностью сказать, что Карское море — этот «мрачный ледовый погреб» в представлениях многих европейских моряков— стал обычной морской дорогой к устьям рек Оби и Енисея. В связи в применением ледоколов и самолетов достигнута полная безопасность плавания в Карском море, что в свою очередь позволило понизить фрахты и страховые премии. Постепенно, год за годом сократилось и количество дней, потребных для проводки судов из Европы к новым полярным портам советского Севера.
В значительной степени этому содействовали воздушные ледовые разведка авиачасти «Комсеверпути» в составе трех металлических двухмоторных летающих лодок.
Ледовая разведка
В 1931 г. самолеты пришли на север несколько раньше начала навигации. Это дало возможность сделать некоторые наблюдения о ледовом режиме Карского моря. Интересно отметить, что во время первой разведки 17 июля весь южный район моря был заполнен плавающим льдом. Лишь вдоль побережья полуострова Ямала и от Кайдарцкой губы до Юшара была узкая (8—20 морских миль) полоса чистой воды.
А 27 июля весь этот район очевидно под влиянием жарких лучей солнца был совершенно свободен от льдов.
Ледовые разведки обнаружили, что ледовое состояние Карского моря в 1931 г. благоприятно, и действительно все суда экспедиции беспрепятственно были проведены в обоих направлениях.
В частности опыт нашей авиаслужбы, полученный в 1929 и в 1930 гг. настолько велик, что в 1931 г. из 400 летных часов общего плана мы потратили непосред¬ственно на ледовую разведку лишь 150 часов, использовав 250 часов на новые применения авиации.
Самолет – исследователь леса
Лесоисследование сводилось к нахождению новых лесных площадей, определению густоты лесонасаждений, выяснению породы леса, его возраста и даже качества леса.
Благодаря удачной разработке методических вопросов учеными лесоводами с помощью воздушной разведки давались достаточно точные ответы на все эти вопросы.
Задача по лесоисследованиям была разрешена полностью, дав огромную выгоду во времени и средствах. Благодаря этому наши лесоэкспортные операции уже в ближайшем будущем дадут еще более выгодные экономические показатели благодаря открытию новых лесомассивов, более близких к порту Игарка.
Научная работа
И в 1931 г. по примеру прежних лет самолеты «Комсеверпути» продолжали дальнейшее обследование побережий Карского моря, проникая все в более «высокие широты» крайнего севера.
Самолет «№ 3» изучил берега Карского моря и нашел много неизвестных раньше, защищенных от ветра и удобных для стоянки самолета бухт (чем сделал более безопасным самолетовождение в Карском море).
Самолет пилота В. Г. Чухновского «№ 1», проникший в прошлом году до бухты Миддендорфа, в этом году побывал уже значительно севернее, достигнув острова Таймыр.
Помимо этих облетов побережий далекого севера, давших много географических сведений и материалов для исправления старых карт и создания новых, самолет «Комсеверпути» «№ 2» совершил перелет на факторию Гыдоямо.
К числу этого рода работ надо отнести и работу по аэрофотос'емке, в частности с'емку района самой Игарки, произведенную с целью изучения отдельных рукавов реки Енисея.
На эпизоотии
Помимо целого ряда полетов для связи отдаленными группами промышленников и факториями, совершенных в 1931 г., самолеты общества принимали участие в борьбе с эпизоотиями среди оленей.
Оленяя эпизоотия лета 1931 г. была великая по масштабам (некоторые стада вымирали поголовно) и приносила большой ущерб хозяйству Севера.
Между тем никаких земных средств для быстрой переброски специально прибывших из центра врачей не было. Вполне естественно, что для доставки врачей в далекие уголки тундры, где находились оленьи стада, были использованы самолеты.
Несмотря на тяжелые метеорологические условия, полное отсутствие географических карт, самолеты общества справились и с этой задачей, хотя и приходилось тяжелому морскому самолету садиться и взлетать на малентких речушках и лагунах.
Во время одного на таких полетов у побережья Карского моря удар волны подогнул стальную стойку моторной гондолы. Этот случай свидетельствует об условиях погоды, в которых производились эти полеты. Тем не менее они были благополучно завершены, и всюду, где были очаги оленей эпизоотии, врачи были доставлены.
Большой полярный опыт, приобретенный летным составом «Комсеверпути», позволил обществу организовать воздушную связь между городом Красноярском и портом Игарка. Работа этой линии протекала весьма удовлетворительно при полной загрузке самолетов, обслуживающих ее. Полная рентабельность этой линии диктует необходимость усилить эту линию и перевести на работу в течение круглого года.
Так общество «Комсеверпуть» постепенно развивая работу летной части, переходит от опытных эпизодических полетов к организации регулярных воздушных сообщений севера.
Из наших технических нововведений остановимся на испытанном нами во время полетов в условиях крайнего севера радиопеленгаторе.
Радиопеленгатор
В 1931 г на одном из наших самолетов №3 был установлен новый радиопеленгатор «Телефункен 173-Е». Между прочим мы имеем с Союзе всего лишь два подобных прибора (второй находится в НИИ ВВС)
Вот несколько примеров из опыта первого в Союзе практического применения подобных пеленгаторов.
Самолет «№3» был отведен на другую сторону бухты Варнока (на три морских мили от базы) для проверки девиации. После окончания работы, когда самолет должен был рулить обратно, подошел непроницаемый «полярный туман». Рулежка была все же произведена благодаря радиопеленгатору.
Пилот надел наушники, рамка антенны стояла строго перпендикулярно к рации базы. При правильном курсе пилот ничего не слышал, но как только самолет уклонялся от курса, слышался звук в телефонных трубках. По силе этого звука пилот определял свою ошибку и поправлял курс.
Второй случай применения радиопеленгатора произошел над Карским морем на NW от острова Диксон.
Самолет «№ 3» был прижат туманом к воде; пытаясь пробиться вверх, самолет вошел в густую низовую облачность. Ввиду невозможности определить снос летнаб предложил рации острова Диксона работать на пеленг для самолета. Рамка при изменении курса самолета поворачивалась, сохраняя направленно на Диксон, и по словам пилота Кржижевского это оказало большую помощь для выхода из тумана к базе острова Диксон.
В итоге наших опытов с радиопеленгатором мы пришли к заключению, что можно с полной уверенностью выйти на радиостанцию с расстояния в 250 морских миль даже при самых скверных метеорологических условиях
При благоприятных же условиях радиус действия значительно повышается.
Плохая работа рации
Основной трудностью совершаемых полетов можно считать скверное метеорологическое обслуживание, тесно связанное с плохой работой раций далекого севера.
Возьмем например рацию на Югорском шаре. Эта ра¬диостанция оборудована в 1912 г. Нет сомнений, что наивное, младенческих лет радиотехники оборудование не может служит в наших условиях.
К тому же это оборудование настолько истрепано, что при общей неудовлетворительной работе этой рации она неоднократно выходила из строя. Все время работа наших полярных станций была нерегулярной и скверной. В результате приходилось летать без всяких метеорологических прогнозов, что приводило нас зачастую к тяжелым положениям, из которых все же экипажи судов честью выходили.
Но такое явление явно недопустимо. Помимо создания ряда новых раций необходимо значительно переоборудоватъ старые. Тогда полеты в Карском море и на далеком севере Союза будут обычным делом.
Итоги и планы
В результате работы трех самолетов наш план 1931 г. был значительно перевыполнен. Все намеченные работы были произведены при меньшей затрате количества летных часов.
Ледовая разведка—основная по плану работы летной части—дала, как и в прошлые годы, хорошие результаты.
Ваш метод применения на далеком севере самообслуживающегося самолета оправдал себя. В условиях Карского моря, где создание баз дорого обходится, а иногда и невозможно, такой самолет вполне рентабелен.
Новые применения самолета на Севере вызвали силь¬ный интерес хозяйственников. Уже имеется например предложение организовать в 1932 г. воздушно-геологические взыскания некоторых районов севера.
Геология считает, что самолет значительно облегчит их работу. Ознакомление с тектоникой местности лучше всего достигается во время полетов.
Помимо изучения направлений горных хребтов, складок местности и вытекающего отсюда определения направления пластов (указывающих геологу, где надо вести разведки) ваши географические карты севера обогатятся нанесением неизвестных доныне горных хребтов, протяжением в 800 и 1000 км.
Так с помощью самолетов будет вестись дальнейшая работа по освоению края.
Летать и зимой
Если вам довольно легко удалось организовать летную воздушную линию.
связывающую полярные порты Сибири с железнодорожной магистралью, то конечно организация такой зимней линии представляет для нас дело огромной трудности.
Но воздушная линия, обслуживающая далекий север Сибири, должна быть организована.
Скрытые богатства севера, которые должны служить всему Союзу и которые являются составной частью экономики нашей страны, должны быть освоены.
Нельзя на огромные сроки в 5—8 месяцев оставлять пробуждающийся к жизни край во власти бездорожья.
Такая воздушная линия будет совершенно рентабельной при колоссальной экономии времени и средств, сохраняемой работниками севера.
К трудностям организации регулярных зимних полетов мы относим: большие протяжения трассы (2000 км), тяжелые метеорологические и климатические условия и отсутствие типа самолета, удовлетворяющего условиям работы на севере.
Но все же мы надеемся, что все эти затруднения будут преодолены с помощью того внимания, которое проявляют к нам и к нашей работе заинтересованные организации и наша авиапромышленость. В 1931/32 г. на нашей линии будет работать первая советская летающая лодка типа «О» с мотором М-17.
Рамка вышеупомянутого радиопеленгатора уже походила по теме "Комсеверпуть 3". Предположение о том. что и на Комсеверпуь-2 мог быть такой же опровергнуто, так как это "один из двух в Союзе".
Про лодку с обозначением "О" не слышал - может ДАР имеется в виду? По крайне мере первая отечественная лодка в УПА - это Ш-2 Н-20, а с М-17 МП-1 Н-51, причем далеко не в 1931-1932 г
Иван Кукушкин » 15 Август 2009 12:33 
... Затем я поставил добавочные бензиновые баки емкостью на 400 килограммов. Вместе с прежними это дало 1000 килограммов. Теперь я имел возможность лететь без посадки десять часов в среднем со скоростью 180 километров в час.
