Н-2 (Dornier Wal)

Авиатехника, люди, события - специализированные ведомства.
Изображение
31 июля 2012 года исключен из Регистровой книги судов и готовится к утилизации атомный ледокол «Арктика».
Стоимость проекта уничтожения "Арктики" оценивается почти в два миллиарда рублей.
Мы выступаем с немыслимой для любого бюрократа идеей:
потратить эти деньги не на распиливание «Арктики», а на её сохранение в качестве музея.

Мы собираем подписи тех, кто знает «Арктику» и гордится ею.
Мы собираем голоса тех, кто не знает «Арктику», но хочет на ней побывать.
Мы собираем Ваши голоса:
http://arktika.polarpost.ru

Изображение Livejournal
Изображение Twitter
Изображение Facebook
Изображение группа "В контакте"
Изображение "Одноклассники"

Re: Н-2 (Dornier Wal)

Сообщение Александр Андреев » 30 Май 2009 13:03

Добролет пишет: Цитата из темы "Н-3"
На ранее опубликованном снимке СССР Н-3 (пост 6) видна рамка радиокомпаса в носовой части лодки. На известых фото других Валей полярной авиации такого "украшения" ни на одном не наблюдается. Рискну идентифировать пару снимков "Н-неизвестных" Валей как Н-3. пользуясь этой отличительной особенностью


 n2_1934.jpg
 n2_1934_1.jpg
Нашел странички старого журнала, название (написано пером вручную внизу) с большим трудом поддается идентификации. Рискну предположить, что это "На суше и на море" №9, 1934 ОГИЗ, еще читается "Физкультура и туризм" — похоже, что "На суше и ..." было приложением к этому журналу.

По существу. Статья, в которой размещена фото ДВ с рамкой, написана про "Первую Ленскую экспедицию" ее участником - журналистом М. Зингером. Экспедиция состоялась а августе-сентябре 1933 г. Авиаразведку на трассе выполняли самолеты "СССР Н-2" и "СССР Н-7".
То есть, фото, похоже, действительно "СССР Н-2". Значит в 1933 г. этот самолет также имел подобное "украшение".
Александр Андреев
Редактор
Редактор
 
Сообщения: 3077
Зарегистрирован: 03 Март 2008 06:23
Откуда: Санкт-Петербург

Re: Н-2 (Dornier Wal)

Сообщение Dobrolet » 01 Июнь 2009 18:50

Навигация 1932 года
Статья из журнала "Самолет" №2-3 1933 г.


 самолет на проводке.jpg
Первый полет На Северную Землю
Очерк Николая БОБРОВА


Минувшим летом был совершен первый полет на Северную Землю, проделанный на летающей двухмоторной лодке о-ва «Комсеверпуть» — «СССР Н-2».

Командиром экипажа был известный участник полярных экспедиций инженер, 2-ой пилот А. Д. Алексеев, пилот - морской летчик М. И. Козлов; первым механиком—участник первого полета на о. Врангеля т. Побежимов, вторым — т. Телеутов и радистом— Т. Жуков.

Перелет, носивший практический характер, был совершен на старой летающей лодке, снабженной советскими моторами М-17, сменившими германские моторы ВМW (кстати сказать, мотор ВМW едва не послужил причиной гибели экипажа во время одного из полетов, предшествовавших перелету па Северную Землю).

История этого выдающегося в аэронавигационном и пилотажном отношении перелета вкратце следующая.

Ледокол «Русанов», сняв зимовщиков с о. Сергея Каменева и оставив новых зимовщиков, отправился к северной оконечности полуострова Таймыр—мысу Челюскину для устройства радиостанции.

В момент работ выяснилось, что уже в течение двух недель зимовщики, оставшиеся на зимовку на Северной Земле, не подают о себе вестей с помощью оставленной у них радиостанции. Это обстоятельство и другие задачи заставили отправить на Северную Землю самолет. В случае если самолет не смог бы добраться с о. Диксон к мысу Челюскину, было решено прекратить работу то установке радиостанции и отправиться обратно на Северную Землю.

Но этого не случилось. Самолет «СССР Н-2», несмотря на исключительные в 1932 г. штормы зюйд-вестового направления (достигавшие 27 м/сек), явился на мыс Челюскин.

 Маршрут полета на Северную Землю.jpg
Вот описание этого исторического перелета, составленное по личному рассказу А. Д. Алексеева.

...Наша стоянка на о. Диксон в 1932 г. не отличалась особым комфортом. Почти все члены экипажа нашей машины переболели. Крыша протекала, во всех углах свистел ветер, немалое количество насекомых дополняло безрадостный колорит нашего быта.

Получив задание отправиться на Сев. Землю, мы без особого сожаления покинули нашу «базу», справедливо полагая, что хуже не будет.

29 августа, имея сильный встречный ветер, мы отправились в наш неведомый путь, имея на борту более 2900 кг бензина и новую радиостанцию. Надобно сказать, что мы могли встретить в пути три бензиновых базы: и бухте Миддендорфа, на борту «Русанова», и на о. Каменева. где уже побывал героический ледокол «Сибиряков», обогнувший в это время Северную землю и шедший в море Лаптевых.

Но в то же время мы знали, что каждый лишний литр бензина, завезенный на далекий север – это резерв. Кторому, быть может, суждено спасти человеческие жизни.

Вылетев рано утром. Мы сравнительно быстро миновали устье реки Пясины, мыс Медведева, и прбыли в бухту Миддендорфа. Каждого «свежего» человека поразила бы, вероятно, дикая красота аркитического пейзажа и абсолютное безлюдье. Лишь несколько белых медведей, удивленно задравших морды,_проводили нашу машину в районе мыса Михайлова. Вот и все живые существа, что встретили мы на этом первом этапе пути на мыс Челюскин.

Немедленно за посадкой в бухте Миддендорфа мы проверили бензиновую базу. Здесь оказалось около 630 л бензола и 270 л грозненсеого бензина. Заброшенного сюда шхуной «Зверобой». База расположена здесь очень неудачно: каменистый берег с подводными камнями и зыбь делают невозможной зарядку самолетов при любой погоде.

Пробыв около четырех часов на базе. Мы вылетели дальше, и от устья реки Таймыр. Пошли на север, имея справа горы этого неизученного, еще не посещенного исследователями бесплодного полуострова.

Вслед за Гафиэр-фиордом — белой полоской воды, уходящей на восток вглубь полуострова, мы увидели мыс Челюскин, и по мере приближения к нему — пролив Вилькицкого, отделяющий мыс от Северной Земли.

Мы прошли от о. Диксон уже около 1000км, затратив всего лишь 8 час. летного времени. Так удачно прошел наш первый этап перелета.

Вслед за посадкой, произведенной на довольно большую волну, мы встали за корму «Русанова» и скоро уже были на его борту.

Здесь мы встретились с т. Урванцевым, известным полярником - геологом, только что вернувшимся на «Русанове» с острова Каменева, где он зимовал. Тов. Урванцев представил нам для полета прекрасную карту Северной Земли и вызвался полететь с нами к новым зимовщикам.

Итак, целью нашего полета являлось выяснение положения новых зимовщиков и причин их молчания, а также доставка новой радиостанции ввиду предположения о выходе из строя старой, оставленной на о. Каменева, а также, конечно, и наши основные задачи.

В этот же день (надо, конечно, учесть особенности полярных суток - почти все 24 часа светло) мы зарядили наш самолет и, имея на борту т. Урванцева, в 11 час. вечера без отдыха отправились на север.

В это время солнце закатилось, и первое время мы ориентировались по заре.

Наш компас был почти бесполезен для ориентировки, ибо склонение на мысе Челюскине равно 34°. Вообще компас имеет в этих широтах настолько малую горизонтальную составляющую, что устанавливать его затруднительно. Поддержание его на курсе требует большой внимательности.

По мере полета компас устоялся и, пройдя 55 км, наибольшую ширину пролива Вилькицкого, мы приблизились к неудобному скалистому берегу южного острова Северной Земли, называемого Большевик.

После совещания с т. Урванцевым мы решили пройти всем вестовым берегом Северной Земли для проверки карт и для выяснения характера бухт и зимовок. Последнее было необходимо сделать для выявления условий базирования будущих операций экспедиций с помощью самолетов.

Вот, вкратце, эти наблюдения.

Пролив Шокальского, отделяющим центральный остров группы Северной Земли— о. Октябрьской Революции от о. Большевик, представляет собой ярко выраженный горный ландшафт, весьма похожий на норд-вестовскую часть Шпицбергена.

Исключением и этой части является мыс Неупокоева, являющийся низменным берегом с довольно значительными лагунами на его норд-вестовой оконечности.

Горы высотой до 1 000 м, обрывистые берега, фиорды, набитые глетчерным льдом, делают пролив Шокальского почти совершенно непригодным для базирования самолетов.

Мы наблюдали совершенно чистую от льда воду, лишь кое-где плавали отдельные айсберги. Берега около полуострова Парижской Коммуны были значительно низменнее и более пригодными для базирования, хотя яркокрасный цвет воды свидетельствовал о малых глубинах.

Пролив Красной армии, отделяющий о. Октябрьской Революции от островов Пионер и Комсомолец, был весь забит льдом. В проливе Юнг-Штурма, разделяющем оба эти острова, лед был в 5-6 баллов.

Остров Пионер, который мы обошли кругом, имеет ряд, очевидно, мелких бухт с красноватым цветом поды.

Далее на север от этих двух островов был настолько сильный туман, что мы уткнувшись в него, принуждены были вернуться назад.

После этого мы отправились на остров Сергея Каменева - зимовку колонии.

Более неприглядного места, чем архипелаг о. Каменева, трудно найти где-либо. Остров представляет собою каменистую косу, уходящую в море на 35 морских миль с берегами в 10 м высоты.

Самая зимовка, расположенная близ оконечности этой косы, не защищает даже за берегом от крупной зыби, гуляющей по морю.

Поэтому, несмотря на крайнее переутомление экипажа было решено немедленно приняться за зарядку машины.

Встречавшие нас зимовщики объяснили нам причину их радиомолчания: они еще не наладили своей рации.

После выгрузки их с борта «Русанова» и ухода последнего продолжались непрерывные штормы в течение 13 суток.

Уголь, выгруженный на берег, забросало галькой, шлюпка была выброшена на воды, цистерна с бензином емкостью в 15 бочек была опрокинута и вода подходила к самому домику.

В первую очередь пришлось спасать провиант, перенеся его на более возвышенные места. Возиться с радиостанцией было некогда: динамомашина была не собрана, аккумуляторы не залиты.

Зарядка машины стоила немало трудов. Бочки с бензином пришлось катать в воду и стоять при перекачке бензина по пояс в воде, держа шланг, поданный с самолета. Несмотря на гидрокостюм, остро чувствовалась ледяная температура воды.

Но еще нескоро после зарядки пришлось улететь с зимовки: при первой попытке улететь отказало магнето носового мотора, в котором поломалась пластинчатая пружина прерывателя.

Один из зимовщиков принес нам свой будильник, пружина которого совершенно точно заменила пружину прерывателя.

На обратном пути нас встретил туман. В заливе Сталина туман опустился ниже и заставил нас итти выше него.

Вследствие этого предполагаемое т. Урванцевым обследование неизвестных островов, обнаруженных на широте 96° 30' и долготе 78° 30’, не состоялось.

Скоро показались береговые скалы мыса Челюскина, окруженные бурными волнами штормового моря. Садиться в морс было рискованно, и мы сели в одной из лагун в полутора милях от мыса. Еще сверху заметили мы зеленый цвет дна лагуны, дававший уверенность, что лагуна не осушается во время отлива.

Благодаря малому размеру лагуны самолет при переходе с реданного режима на плавающий выскочил на песчаную банку.

В это время мы уже совершенно не имели сил для работы, и поэтому отправились на борт «Русанова». Сделанный нами т. Самойлову доклад успокоил его.

На другой день, взяв на помощь 5 матросов, мы отправились к месту посадки для того, чтобы зарядить самолет и снять его с мели.

Лишь через 3 часа удалось нам снять самолет с банки. Никаких повреждений в машине не оказалось.

На обратном пути мы тщательно обследовали береговую черту.

В основном картина в данной части нашего Союза рисуется так.

От мыса Челюскина до устья реки Таймыра защищенных бухт нет. В заливе Дика, где еще экспедицией Вилькицкого поставлен знак, находятся два больших самолетных ящика (из под фармаиа, находившегося на борту одного из судов этой экспедиции). В ящиках, имевших в момент нашего перелета довольно свежий вид должно находиться 40 ящиков мясных консервов. Сам залив Дика мелкий, пересеченный кошками, негодный для посадок.

Графнер-фиорд для посадок удобен, но это лишь наблюдение, произведенное с воздуха.

Бухта Паландера нанесена на картах правильно, но находящийся при ней островок отнесен на карте значительно южнее.

Остров Таймыр разделен узким проливом в меридиональном направлении; восточная часть его имеет много удобных для посадок стартов и отстоев бухт.

Пролив между островом Таймыр и материком очень узок и имеет подводные камни; здесь когда-то прошел «Фрам» Нансена. Надо думать, что Нансену только случайно удалось прой'тн этот опасный для навигации пролив.

Бухта Миддендорфа нанесена на план неточно; берег к весту от Миддендорфа низменный, каменистый, бедный бухтами.

Шхеры Минина имеют много удобных стоянок. Все три имеющиеся карты различных съемок, совершенно не дают ясной картины крайне извилистых береговых очертаний этого района.

Нам не удалось долететь до о. Диксон без посадки. Когда самолет миновал устье реки Пясины, густой туман окутал все. К тому же начал давать перебои носовой мотор.

Мы сделали посадку в узкой лагуне у зимовки «Зверобой» и переждав некоторое время, отправились на о. Диксон. Скоро мы прибыли туда.


Полубольной т. Козлов (он и вылетел еще не окончательно оправившись от болезни) заснул после посадки в самолете. Мы еле нашли сил пришвартовать наш самолет.

Весь перелет был закончен в четверо суток. Мы спали за это время только 17 часов. Более трех суток без перерыва продолжался наш рабочий день.

Но цель была достигнута и задача выполнена: впервые самолет побывал на Северной Земле.
Dobrolet
Редактор
Редактор
 
Сообщения: 1315
Зарегистрирован: 13 Май 2009 15:09

Re: Н-2 (Dornier Wal)

Сообщение Иван Кукушкин » 25 Июль 2009 02:05

 USSR_11-1932_16.jpg
Скан из журнала "СССР на стройке" №11/1932, "Якутия и порт Игарка"
http://trendsetter.ru/art/ussr_in_const ... 1-1932.htm
Аватара пользователя
Иван Кукушкин
 
Сообщения: 11596
Зарегистрирован: 17 Июнь 2007 05:52
Откуда: Нижний Новгород

Re: Н-2 (Dornier Wal)

Сообщение Dobrolet » 28 Август 2009 18:19

Самолет №3 1931

МАРИНО-ДИ-ПИЗА - КАРСКОЕ МОРЕ

(По рассказу летчика-наблюдателя А. Д. Алексеева)

О самолетах вообще и интересующих нас в частности

В минувшем 1930 году, как известно, на Карском море работали не один, как прежде, а три самолета. Два из них — новые двухмоторные «Дорнье-Валь» были закуплены нами в Италии и переброшены воздушным путем в Карское море.
Самолеты этой конструкции, спасшие в свое время жизнь Роальда Амундсена, уже неоднократно работали в полярных условиях, показав себя с наилучших сторон.
«Дорнье-Валь» представляет собою металлическую летающую лодку, именно такую, какая требовалась для работы в Карском море нашей летной группы, возглавляемой Б. Г. Чухновским.
Конструктор Дорнье, отказавшийся от деревянных птиц «эпохи зари авиации», построил целый ряд металлических лодок. На его постепенно развивающихся самолетах: «Либелле», «Дорнье-Дельфин», «Дорнье-Валь», «Супер-Валь» и «До-Х» любой историк авиации может наблюдать отказ от старых канонов конструирования и последовательный переход к методике конструирования будущего.
Родиной самолетов «Дорнье» являлся город Фридрихсгафен, на северном берегу Боденского озера, южный берег которого принадлежит Швейцарии.
В этом пункте земного шара, являющемся также родиной и дирижаблестроения, помещается завод конструктора и его интереснейшая в мире опытная лаборатория.
Я посетил Фридрихсгафен и благодаря любезности шефов фирмы Дорнье получил швейцарскую визу, позволившую советскому летчику побывать на другом берегу Боденского озера, в селении Альтенрейн — в Швейцарии. Сюда перенес свои запрещенные в Германии работы конструктор Дорнье, в то время как Рорбах перебрался в Данию, Фоккер акклиматизировался в Голландии и САСШ и Юнкерс (частично) — в Швеции.
Здесь в Альтенрейне на расстоянии полуторачасового переезда по озеру организовал Дорнье свой филиал и построил самый большой самолет мира — «До-Х».
Заводом же, где строились самолеты «Дорнье-Валь», является в настоящее время завод в г. Марино-ди-Пиза, на западном побережьи Италии.
Этот завод — цель моего путешествия в Италию — уже давно не принадлежит Дорнье, перейдя к фирме „Societa Anonima” (Сосьета Анонима»), являющейся не чем иным, как частью могущественной в Италии автомобильной фирмы «Фиат».

Дирижабли или самолеты?

Вместе с т. Шелагиным, нашим борт-механиком, неоднократно посетили мы завод Дорнье в Альтенрейне и в Фридрихсгафене, довольно хорошо ознакомившись с их состоянием.
Интересно отметить, что всего лишь за несколько дней до нашего приезда здесь почти одновременно совершали полеты два современных гиганта воздушной техники — дирижабль - LZ-126 и «До-Х».
В дни нашего пребывания на Боденском озере мы слышали не мало разговоров, касающихся полетов этих грандиозных орудий летания человечества нашей эпохи.
Мнение большинства было, однако, далеко не в пользу воздушников. Как передают зрители, громоздкий дирижабль с мизерной по отношению к его грандиозному телу пассажирской кабиной был далеко не эффектен по сравнению с быстроходным самолетом «До-Х», поднимавшим на своем борту до 160 человек пассажиров одновременно.
И жители всех этих маленьких городков, расположенных на Боденском озере. Еще недавно ярые поклонники дирижаблей, после полетов «До-Х» резко делятся на две партии: сторонников дирижаблей и энтузиастов авиации.
Среди последних большинство — молодежь: первые — в массе старики, живо помнящие увлечения двора Гогенцоллерна «летающими колбасами».
Но я оговариваюсь, что это мнение жителей захолустных городков Боденского озера. Повторяю, что нам не удалось видеть в полете ни того, ни другого, ибо дирижабль мирно покоился в элинге, готовясь к очередному мировому рейду, а на «До-Х» менялись моторы.
Новые моторы были присланы американской фирмой «Кертисс» бесплатно, взамен чего «До-Х» должен совершить визит в Америку и демонстрировать там надежность и безотказность американской продукции.
Эта чисто американская реклама, основанная на принципе: «дирекция не щадит затрат», вероятно, досадна для Клода Дорнье в силу материальных затруднений (свойственных вообще Европе), принужденного пойти на это соглашение.
За время нашего пребывания в этих краях мы довольно детально осмотрели знаменитый дирижабль и особо тщательно все три уже построенные и стоящие в Альтенрейне «До-Х».
Закончив переговоры с инженерами фирмы «Дорнье» относительно переконструирования строящихся для нас самолетов «Дорнье-Валь», мы отправились вглубь Швейцарии к итальянской границе.
Нам, северянам, была несколько чужда несомненная, но какая-то «жирная» красота швейцарских гор, живописных городков, озер и горных долин.
Мой уважаемый спутник довольно откровенно зевал и почти не обращал внимания на яркий хоровод пейзажей, несшихся за зеркальным окном вагона.
Швейцарская «электричка» (здесь, как и в Италии, почти все железные дороги электрифицированы) быстро промчалась сквозь солнечный жаркий день и скоро внесла нас в вечерний прохладный сумрак.
На следующий день, в полдень, задыхаясь от всевозможных итальянских красот, зноя и пыли, мы прибыли в город Пизу, в 12 км западнее которого расположен городок Марино-ди-Пиза.
Оригинальная «махонинская», как прозвал ее Шелагин, — электричка, питающаяся аккумуляторами, перевозимыми в моторном вагоне, довольно медленно приближала нас в цели.
Надо сказать, что, очевидно, этот способ питания энергией электропоездов довольно дорог, об этом мы судили по высокой стоимости проезда.
Дорога эта обслуживает модный курорт Марино-ди Пиза — место нашего полуторамесячного пребывания в Италии.

На итальянском авиазаводе

Нечего и говорить, что благодаря рекомендации шефа фирмы Дорнье и конструктора самолетов нас приняли здесь более чем тепло. К этому побуждало итальянцев, очевидно, еще неостывшее чувство симпатии ко всякому участнику легендарного в Италии «Красина».
Но, несмотря на радушный прием, чувствовался и явный холодок к людям, прибывшим из далекой Советской страны.
Маленькое, заросшее густой зеленью селение-городок Марино-ди-Пиза переживал в эти дни нашего приезда курортную лихорадку.
Цены, как и во всяком курортном пункте, здесь необычайно высокие. Мы с трудом нашли небольшой отельчик, без особого энтузиазма раскрывший двери при виде наших пыльных одеяний и легких, бывавших и за Полярным кругом чемоданов.
Прежде всего, конечно, о самом заводе.
Он мал и далеко не поражает. Лишь несколько корпусов с двумя основными операциями — прокаткой дюраля на профиля и проделыванием клепки расположены на его территории. Всего лишь 300—400 рабочих занято на производстве самолетов, имеющих близкие к идеальным качества.
Техника производства довольно кустарна и нам, видевшим наши советские авиационные заводы, становилось ясно, что этот завод вряд ли может служить нам школой. Производство, очевидно, застыло на раз принятом методе и всемогущая рутина, свойственная «этому самому» Западу, сковала завод.
Пробыв на заводе некоторое время, мы убедились, что, несмотря на исключительно высокое качество выпускаемых им самолетов, он хиреет. Общий кризис, свойственный всему капиталистическому миру, очевидно, задел его. Этому же причиной является и увлечение современной Италии авиацией военной, что также легко об'яснить.
Кризис мешает итальянскому правительству развивать сообщения страны; без заказов обществ воздушных сообщений завод переживает упадок.
И это, несмотря на значительную дешевизну этой мощной и прекрасной машины. («Дорнье-Валь» без мотора стоит около 60 тыс. руб.)
Немцы, создавшие эту производственную единицу, уже давно ушли с завода; при нас работали из них лишь два человека: заведующий производственным отделом и старший мастер самолетного цеха.
И действительно, в Италии реже, чем где-либо, можно встретить предметы, производимые за границей. Высокие «протекционистские» пошлины делают редкими на улицах итальянского города автомобиль, не принадлежащий, например, фирме «Фиат».
К чему иностранные, сравнительно дорогие, рабочие, когда есть своя дешевая рабочая сила
В этом убеждались мы, видя обедающих рабочих завода „Societa Anonima".
Несколько пучков зелени и обязательный здесь в Италии глоток вина, да и то разбавленного наполовину водой, вот и весь этот, с позволения сказать, обед.
Многие могут сказать, что климат Италии не благоприятствует потреблению мяса и, мол, зелень и вино здесь более естественны. Мы предвидим эти возражения, так же, как и видели мы этих тощих (и не потому ли «пылких») итальянцев...
Нас, бывших почти на всех московских заводах (это было в дни, когда мы «отчитывались об экспедиции «Красина») поразило отсутствие столовой для рабочих, клуба и прочих элементарных помещений, создающих условия хорошего отдыха после работы. За полтора месяца пребывания на этом заводе мы ни разу не увидели, чтобы рабочие устроили собрание, ибо это строжайше воспрещено во всей Италии. На заводе нет даже курительной комнаты, а всем известно, что на авиазаводах можно курить только в специальных помещениях.

Выбор самолета и «последний» полет

Наши самолеты, которые мы принимали, находясь в Марино-ди-Пиза, были в значительной части готовы. Надобно сказать, что эти «Дорнье-Валь» довольно резко отличались от обычного типа этих конструкций.
И тут не удержусь, чтобы не сказать о косности пресловутой западной культуры. Эта культура, основой которой должен быть элемент усовершенствования, в силу консервативности современного западного общества может быть лишь культурой в кавычках. Всякие новые идеи, что легко получают права господства в государствах будущего (подразумеваю Союз), с трудом завоевывают право на осуществление в таких странах, как Италия, на таких заводах, как «Сосьета Анонима».
Вероятно в размышлениях во время бесконечных белых ночей Норвегии, также разрешал эту задачу великий Роальд Амундсен. Он выбрал «Дорнье-Валь» в том состоянии этой машины, в котором эта конструкция находилась в то время. Я повторяю, что этот выбор спас жизнь Роальда в 1925 г. И эта жизнь была потеряна для человечества, когда Амундсен вылетел в свой последний полет на север на самолете деревянно-полотняном.
В условиях штормов, океанских бурь, почти всегдашних дождей, туманов и морозов — неизменных атрибутов Севера, мы, конечно, должны остановиться на лучшей конструкции. Но нельзя ли эту лучшую сделать еще более лучшей?
И ряд работников полярной авиации во главе с Б. Г. Чухновским в бесконечных спорах, раздумьях и размышлениях во время работы Карской экспедиции 1929 года на основании опыта (иногда и горького) наметили ряд мер к улучшению «Дорнье-Валь».
Вот какие задачи формулировал Б. Г. Чухновский в области переконструирования данного самолета:
— Самолет для севера должен быть многомоторной, мощной летающей лодкой. Опыт использования самолета «Дорнье-Валь», отвечающего этим положениям, дал благоприятный эффект. Однако, мы на основании имеющегося опыта полярного летания должны внести в него следующие изменения и провести их в жизнь.
В первую очередь надо усилить ледовой редан (днище) этого самолета, чтобы иметь возможность подниматься и
опускаться на этом самолете по только на воду, снег, но и на лед.
Кроме этого, имевшаяся в «Дорнье Валь» бензиновая проводка давала возможность при выходе из строя одной помпы остановиться обоим моторам. Нами было намечено изменить эту проводку путем соединения баков общей магистралью при помощи гибких трубок «Суперфлекс».
И, главное, необходимо, чтобы этот двухмоторный самолет при выходе из строя одного из моторов мог не только продолжать полет при втором действующем моторе, но и совершать взлет.

Наше главное приспособление

По инициативе Б. Г. Чухновского было придумано приспособление, позволяющее в течение 10 сек. опорожнить весь бак на 1 150 л, благодаря чему получалась возможность облегченному самолету лететь только на одном моторе.
Конечно, каждый бывавший на севере человек, знающий условия погоды севера, может представить себе, каким грандиозным достижением являлось эти усовершенствование.
Как известно, максимальная полезная нагрузка «Дорнье-Валь» равна 3 000 кг (считая в этом весе и вес экипажа, бензина, масла, радио и пр.). Следовательно, при облегчении этого веса на 1.700 кг машина могла добраться до базы какого-либо заброшенного в диком безлюдья Северо-Полярного моря на одном моторе.
Вот главные усовершенствования, внесенные нами в конструкцию «Дорнье-Валь» (Во время нашего пребывания на Боденском озере мы получили утверждение инженеров фирмы «Дорнье» и ее руководителя на все намеченные нами изменения конструкции).
Помимо этих основных изменении, продиктованных нам в условиях особо благоприятного для размышлений полярного пребывания, нами были внесены следующие усовершенствования.
Каждое отверстие — люк — самолета на стоянках в целях непроникновения морской воды закрывалось брезентами, крепящимися теми же «райсфершлюссами», что застегиваются вошедшие ныне в Союзе в моду рубашки мужчин и дамские ботики.
Что касается моторов (BMW), то к ним были поставлены самопуски «Бристоль», значительно облегчающие и без того тяжелую работу полярного механика. Карбюраторы моторов были установлены фирмы «Зенит». В общем, в результате всех произведенных нами реконструктивных планов мы обладали не только самолетом, но и собственным кораблем, с помещением для отдыха в трюме и снабженного примусной кухней, с запасом питания на 2 недели и радиосвязью, обеспечивающей сношение с культурным миром в любых условиях.

Как отразился на нас приезд короля

В начало нашего пребывании в расположенное по соседству с Марино-ди-Пиза поместье, приехал «на отдых» король. Это немедленно отразилось на наших особах. Раньше мы привыкли видеть около себя, где бы мы ни находились, одного-двух шпиков, довольно простоватых - провинциальных, так сказать. Это были услужливые ребята, почти не маскирующие своей специальности. Был случай, когда я попросил одного из них доставить мне в отель какую-то незначительную покупку. Поручение было выполнено с заверением, что и впредь и он и его коллега рады служить «синьору Алессеф», а то, мол, скучно ужасно без настоящего дела.
Еще до приезда короля мы заметили отсутствие наших «провинциалов» и скоро поняли, что наблюдение передано двум «дэнди», одетым, несомненно, у лучшего римского портного.
Их особая проникновенная назойливость скоро заставила нас пожалеть о наших прежних наблюдателях.
В дни пребывания короля все окрестные дороги были полны личной охраной - одетыми в пестрые опереточные мундиры жандармами.
К этому времени мы уже закончили ряд финансовых вопросов, связанных с приобретением самолетов и с нетерпением ожидали момента вылета в Карское море. Мы знали уже, что суда для карской экспедиции зафрахтованы в Лондоне и скоро с грузом машин отправляются в устья реки Оби и Енисея, где потребуется наша помощь.

Рабочие и фашисты

Узнав о нашем отлете в далекий «Унион», рябочие завода в тысячах знаках выказывали нам свои симпатии.
В дня пребывания короля всюду в городе люди в черных суконных мундирах (черный цвет — цвет фашистов) и бархатных (наподобие пилоток) шалочках. Откуда их столько понаехало жарится в своей зимней форме жарится в знойных лучах итальянского солнца? Оказывается это – добровольцы.
«Жарьтесь, жарьтесь, молодчики», - злорадно думали мы, демонстративно расстегивая воротники своих легких рубашек, видя потные лица «добровольцев».

Приемка самолета

Наконец наступили долгожданные дни пробы наших самолетов в воздухе и испытание придуманных нами усовершенствований «дорнье-Валь».
Сдатчиком самолетов являлся известный итальянский пилот Де-Бриганти, победивший на состязаниях на кубок Шнейдера в 1924 года и поставивший тогда мировой рекорд скорости.
Он уже неоднократно бывал в Союзе, видел нашу страну и поэтому ли, в силу ли личных качеств он просто, по товарищески относился к нам. Он помогает нам в нашей работе, терпеливо выполняет усложняемую нами программу сдачи самолета, разъясняет детали наших бесконечных вопросов.
Несколько дней подряд летали мы с ним, проделывали различные эволюции в воздухе. В конце испытаний мною был внезапно, без предупреждения, выключен один из моторов, но Де-Бриганти быстро открыл кран, опорожняющий часть баков, и самолет, как ни в чем не бывало, продолжал свой полет. Мы бесконечно варьировали это испытание, заставляя нашу летающую лодку лететь то на одном, то на другом моторе, и в конце концов смело подписали акт о приемке самолета.
Второй самолет по этой же программе должен принять механик Шелагин, остающийся на короткое время в Италии. По условиям сдачи до Одессы самолет должен со¬провождать итальянский экипаж. Это входило в счет стоимости самолета и давало большую экономию в валюте, позволяя производить переброску самолетов без командирования в Италию лишних людей и избавляло от лишней дипломатической переписки.

Правительство Греции боится большевиков

28 июня мы закончили приготовления к отлету со следующим экипажем на борту самолета: первый пилот Де-Бриганти, второй пилот — я и двое итальянцев- механиков —Ля-Пик и Бенетти.
В этот же день я простился с рабочими завода, его администрацией и вечером рассчитался в отеле. Предстоял интересный перелет над колыбелью и могилой античного мира.
Впереди — передо мною — в умственном взоре рисовалась сказочная Греция с ее маслиновыми рощами, развалинами древних храмов, — родина эллинской культуры.
Итак, послезавтра я увижу в один день Италию, Грецию и Турцию!
Н.Б.
Dobrolet
Редактор
Редактор
 
Сообщения: 1315
Зарегистрирован: 13 Май 2009 15:09

Re: Н-2 (Dornier Wal)

Сообщение Dobrolet » 03 Сентябрь 2009 18:32

Самолет №1 1931
Немного критики
(В порядке постановки вопроса). Статья пилота т. ДЕМЧЕНКО.

Вместо 4 дней в 13

    Для обслуживания проводки судов карской экспедиции в навигацию 1930 года два самолета «Дорнье-Валь» были переброшены лётом в Архангельск и в дальнейшем работали в Карском море.

    К моменту отлета из Одессы самолета, на котором летел автор, вопрос об остановках и пополнении горючим был достаточно хорошо разработан, горючее было заброшено в города: Севастополь, Таганрог, Самару, Рыбинск и Архангельск.

    Весь путь до Архангельска предположено было покрыть в 3- 4 дня, что, конечно, и было бы выполнено, если бы не задержки в пути. В Севастополе, куда мы прибыли 17 августа из Одессы, никто не мог указать, где горючее, так как в управлении ВВС Черного моря был... выходной день. Лишь на следующий день, к 16 часам, после бесчисленных хождений и поисков, удалось добиться начала заправки самолета горючим.

    В Таганроге совсем не оказалось горючего, и бензин пришлось доставлять на автомобиле из Новороссийска. Снова вылет был задержан на сутки и состоялся лишь 20 августа, в 14 час. В Самаре самолет никто не встретил, несмотря на то, что своевременно были предупреждены о нашем прилете, — и только через 5 час явился помощник начальника станции, а бензин привезли только к 17 час. Та же картина была и в Рыбинске, и в Архангельске, куда должны были доставить спецобмундирования, запасные части и некоторые материалы. Ничего этого в Архангельске не оказалось и пришлось молнировать в Москву чуть ли не ежедневно, но характерно то обстоятельство, что мы ни на одну телеграмму не получили ответа до 29 августа, когда и вылетели на работу в Карское море.

    Таким образом, весь перелет занял 13 дней, что при более четкой организации можно было бы выполнить в 6 дней (4 дня перелета, 2 дня просмотра в Архангельске).
Об организации баз и заброске горючего.

    По прилете в Карское море, когда выяснилось что наш самолет будет базироваться на бухту «Варнек», а второй — на остров «Диксон», начали выявлять, какими ресурсами обладают эти два самолета (горючим и смазочным и проч. имуществом). В бухте «Варнек» было горючего только на 50 часов полета, в бухте Лямчина и Крестовой — до 2500 кг и на о-ве Диксон 2000 кг, что явно недостаточно *) для ведения нашей работы. Кроме того, оказалось, что горючее и смазочное в бухте Варнек утекло чуть ли не на 30—40% и вместо 10 бочек надо считать только 5 бочек. Запасный мотор для самолета находился на ледоколе «Ленин», где также находилось и продовольствие для летного персонала. Все же остальное имущество было на борту самолетов. Спирт и глицерин для радиаторов совершенно отсутствовали.

    Ясно, что при том методе организации, который имел место до сих пор, заброска горючего и смазочного проходила в отвратительных условиях. Железные бочки были с деревянными пробками **), масло посылалось в бочках и не соответствовало в процентном отношении горючему, кроме того, никто не знал, где и что имеется; работа самолетов никем не регулировалась, и каждый пилот работал как мог, «по-настроению».

    Опыт работы самолетов карской экспедиции в навигацию 1930 года требует коренного изменения дела организации летной части этих экспедиций.

    Во-первых, во главе авиаэкспедиции должен находиться опытный пилот, имеющий непосредственную связь с лицом, возлагающим всю карскую экспедицию, и руководить работой всех самолетов.

    Во-вторых, необходимо перейти на другой, более рентабельный тип самолета, так как работающие сейчас самолеты «Дорнье-Валь», хотя и являются одними из лучших и пригодных для работы в условиях карской экспедиция, однако, для другой работы у нас их использовать нельзя, и из 12 мес, они находятся в работе только лишь 3 ½ мес.
    Новые самолеты должны быть мореходными, многомоторными (2—3 мотора), позволяющими продолжать полет при остановке одного или части моторов без снижения; иметь оборудование, позволяющее использовать их и на наших воздушных линиях; обладал возможностью посадки и взлета зимой; иметь регулирующийся в воздухе стабилизатор; забирать запас горючего па 10—12 час. полета с соответсвующим пилотажным и навигационным оборудованием; иметь на борту радиостанцию (телефон и ключ), могущую работать и при вынужденных посадках; специальный бак для пресной воды; фотоаппарат, позволяющий девать перспективную с'емку. Мотор этого самолета должен быть обязательно воздушного охлаждения, могущий работать без переборки 300 час, и иметь легкий пуск (стартер). Винты должны быть обязательно металлические, так как деревянные не выдерживают более 50 - 80 часов и деформируются.
    В третьих, необходимо иметь 1 - 2 самолета и более легкого, бортового типа, на 2 – 3 человека, с запасом горючего на 3—4 часа и снабженных радиоаппаратом, позволяющим делать разведку льда непосредственно в момент прохода судов через льды, базируясь на ледоколы, что разгружает большие самолеты от небольших полетов, имеющих местное значение. Это, несомненно, облегчит командованию экспедиции маневрирование во льдах.
Распределение самолетов и их экипажа.

    Для облегчения проводки судов карской экспедиции через проливы вполне достаточно двух самолетов и одного резервного. Один самолет имеет основную базу у Маточкина Шара в Крестовой губе и должен обслуживать западную часть Карского моря — мыс Желания, Югорский Шар, Таймырский полуостров, имея подсобные базы, снабженные горючим-смазочным, в бухте Варнека и на мысе Желания. Такое расположение баз западного сектора позволит к моменту подхода судов осветить всю западную часть Карского моря. Второй самолет имеет основную базу на о. Белом, имея своим действием район восточного сек¬тора Карского моря — Таймырский п., м. Желания, река Пясина), чем достигается полное освещение всего района. Подсобными базами восточного сектора должны быть: о. Диксон, Северная Земля. Эти два самолета должны быть на своих местах за семь дней до прихода первых групп судов карской экспедиции для полного выявления ледового положения.

    Комплектование экипажа самолета необходимо производить из числа опытных пилотов и механиков, выявивших себя по работе на Севере. Наблюдатель самолета должен быть очень хорошо знаком с радио-фотоаппаратурой и быть в состоянии самостоятельно исправить те или иные дефекты и иметь большой опыт в аэронавигации. Командиром самолета, безусловно, должен быть пилот, могущий всегда решить, возможен ли в данный момент полет или нет. Наличие второго пилота на борту не обязательно, т. к. опыт показал, что если нужно произвести разведку продолжительностью 8—10 часов, то это значит, что льдов или нет, или очень мало, следовательно, такие полеты нужны не чаще, как через 7—8 дней, а если работа требует ежедневного полета, то это говорит за то, что льды близко и летать нужно самое большее по 3—4 часа, что совсем не трудно.

    Считаю большой ошибкой назначение на самолет одного бортмеханика, который, безусловно, не может справить¬ся с работой по обслуживанию 2—3 моторов, о самолетах уже и говорить не приходится. У нас лично были случаи невылета из-за физической невозможности для механика справиться с работой. И это при отсутствии крупных дефектов. Необходимо на борту самолета иметь 2 бортмехаников.
Еще о горючем, о базах снабжения и о работе в 1930 г.

    Горючее должно забрасываться в намеченные базы обязательно в оцинкованных бочках с железными пробками и пропорционально потребляемой смеси, но еще лучше отсылать готовую смесь обязательно в оцинкованных бочках; масло должно быть в бидонах, а не в бочках которые дают большую утечку и засорение.
    На каждой базе, где имеется горючее, необходимо иметь воронки для бензина и масла, замшу, большой альвейер и 20 метров шланга, ибо заправка горючим почти всегда происходит на волне или зыби, что ведет к большому проценту утечки — разлив, порче окраски самолета и требует много времени, иногда до 3—4 часов. Помимо этого, надо иметь примерно по 2 бидона (по 32 кг) на базу бензина — 0,690, специально для запуска моторов. Для связи с берегом необходимы на базах шлюпки четверки и шестерки с рангоутом, стальной трос метров 40 для устройства мертвых якорей — бочек и помещения с постельными и хозяйственными принадлежностями на каждой. Продовольствие должно забрасываться в необходимом соответствии по базам и при его расходе вести точный учет, что в ваши году отсутствовало.

    В заключение еще раз напомним, что при таком методе работы, который имел место до этого года, мы далеко не улетим. Необходимо коренным образом изменить всю работу и итти в ногу с общими темпами стройки всего надо Союза.


*) С помощью представителя ОГПУ т. Эйхманц горючее было найдено и доставлено на Диксон из пос. Дудинское.
**) Причина утечки горючего в бухте Варнека
Dobrolet
Редактор
Редактор
 
Сообщения: 1315
Зарегистрирован: 13 Май 2009 15:09

Н-2 (Dornier Wal)

Сообщение Иван Кукушкин » 12 Ноябрь 2009 20:11

Lennart Andersson, Red Stars 6 - Aeroflot origins // Apali Oy, Sammonkatu 50, 33540 Tampere, Finland, ISBN: 978-952-5026-88-7

CCCP-H2
8.4.1931
Дорнье "Валь"
Заводской №: 142
В примечаниях: бывший бортовой USSR-471. позднее получил бортовой Н-2 (тот-же). "Комсеверопуть" No 2"

CCCP-H2
19.4.1933
Дорнье "Валь"
Заводской №: 142
В примечаниях: бывший бортовой H2 (тот-же). списан 16.2.3(7?), разрушен 8.37
Аватара пользователя
Иван Кукушкин
 
Сообщения: 11596
Зарегистрирован: 17 Июнь 2007 05:52
Откуда: Нижний Новгород

Н-2 (Dornier Wal)

Сообщение Иван Кукушкин » 14 Ноябрь 2009 22:50

Орлов М., "Полярная авиация" // "Крылья - приложение к журналу М-Хобби" 2/2008, © ЦЕЙХГАУЗ. 2008 ISBN 978-5-9771-0095-3
Данные приводятся с ссылкой на «Реестр гражданских воздушных судов СССР».

СССР-Н2
Дорнье «Валь», зав. № 142, моторы - 2 BMW-6.
Дата присвоения опознавательного знака с литерой «Н» - 08.04.31г. Первоначальный владелец воздушного судна - Комсеверпуть. Первоначальное название «Комсеверпуть-2».
19.04.33 г. в связи с реорганизацией Ком-северпути в ГУСМП самолет перерегистрирован с тем же опознавательным знаком, но на друго­го владельца - ГУСМП. Погиб (утонул) 8 сентя­бря 1937 г. во время поисков экипажа С.А.Ле­ваневского.
Приказом по ГУСМП № 406 от 25 сентября 1938 г. Дорнье «Валь» СССР-Н2 был списан с баланса Енисейской авиагруппы и исклю­чен из списков самолето-моторного парка УПА.
Аватара пользователя
Иван Кукушкин
 
Сообщения: 11596
Зарегистрирован: 17 Июнь 2007 05:52
Откуда: Нижний Новгород

Н-2 (Dornier Wal)

Сообщение [ Леспромхоз ] » 10 Январь 2011 18:16

Макс Зингер.
Охват Карского севера.

 01-1932-27.jpg
 01-1932-28.jpg
 02-1932-26.jpg
 02-1932-27.jpg

 03-04-1932-30.jpg
 03-04-1932-31.jpg
 06-1932-26.jpg


© Журнал "Смена" 1932 г., №1 стр.27-28, №2 стр.26-27, №3-4 стр.30-31, №6 стр.26
Аватара пользователя
[ Леспромхоз ]
Редактор
Редактор
 
Сообщения: 11088
Зарегистрирован: 02 Июль 2007 00:17
Откуда: Петрозаводск

Н-2 (Dornier Wal)

Сообщение Иван Кукушкин » 19 Июль 2011 23:21

Александр Андреев пишет:Выписка из приказа о награждении экипажа Молокова. 1936 г.

Сайт «Военная литература»: militera.lib.ru
Издание: Сталин и Каганович. Переписка. 1931-1936 гг. — М.: РОССПЭН, 2001.
Книга на сайте: http://militera.lib.ru/docs/da/stalin_k ... index.html

Каганович — Сталину 19 сентября 1936 г.

Тов. Сталину. Думаем наградить Молокова, ранее награжденного орденом Ленина, — орденом Красной Звезды; первого бортмеханика Побежимова, ранее награжденного орденом Красного Знамени, — орденом Ленина; штурмана Ритслянд и второго бортмеханика Митенкпвя — орденом Трудового Красного знамени.
Просим сообщить ваше мнение¹.
Каганович².
19/IX-36 г.

Ф. 558. Оп. 11. Д. 94. Л. 116. Подлинник. Машинопись.

¹ В тот же день Сталин ответил согласием (Там же). 19 сентября 1936 г. было оформлено решение ПБ (РГАСПИ. Ф. 17. Оп. 3. Д. 981. Л. 37).
² На черновике письма имеется помета секретаря о передаче текста Сталину по телефону в 18 час. 30 мин. (Там же. Ф. 558. Оп. 11 Д. 94. Л. 117).


Каганович — Сталину 19 сентября 1936 г.
Тов. Сталину.
В дополнение к принятому решению по награждению Молокова, Побежимова, Ритслянд и Мишенкова поступило предложение о награждении орденом «Знак почета» еще четырех работников, проделавших вместе с ними весь полет: Бергавинова — начальника политуправления Главсевморпуги, Горбатова — специального корреспондента «Правды», Балагула и Дубинина — работников Главсевморпуги.
Мы считаем это необходимым.
Просим сообщить Ваше мнение¹.
Каганович².
19/IX-36 г.

Ф. 558. Оп. 11. Д. 94. Л. 118. Подлинник. Машинопись.

¹ В тот же день Сталин ответил согласием (Там же). Решение по этому вопросу было включено в постановление о награждении Молокова и др. (см. документ № 823) (РГАСПИ. Ф. 17. Оп. 3. Д. 981. Л. 37).
² На черновике письма помета секретаря о передаче текста Сталину по телефону (Там же. Ф. 558. Оп. 11. Д. 94. Л. 119).
Аватара пользователя
Иван Кукушкин
 
Сообщения: 11596
Зарегистрирован: 17 Июнь 2007 05:52
Откуда: Нижний Новгород

Н-2 (Dornier Wal)

Сообщение hunter019 » 16 Ноябрь 2011 14:00

Мир вашему дому.
Если сдублировал тему по номеру - прошу прощения.

Огромная работа была выполнена летом 1935 года В. С. Молоковым. За время с 16 июля по 12 сентября он покрыл на самолете «П-2.» 21 тысячу километров по маршруту Красноярск — Якутск — Нижнеколымск— Медвежьи острова — мыс Шмидта — Уэлен — остров Врангеля — район «Земли Андреева» — мыс Шмидта — Игарка.
В 1936 году В. С. Молоков совершил еще более замечательный перелет, впервые пройдя на самолете по всей трассе Северного морского пути от Берингова пролива до Архангельска. Перелет был совершен на двухмоторной летающей лодке «СССР Н-2» по маршруту Красноярск — Якутск — Аян — Ногаево — Петропавловск-на-Камчатке — Командорские острова — Анадырь — Уэлен — мыс Шмидта — остров Врангеля — бухта Тикси — Нордвик — Хатанга — Диксон—Вайгач — Архангельск — Москва. Основная цель перелета состояла в инспекции хозяйства Главсевморпути. Попутно были произведены ледовые разведки в водах, омывающих Таймырский полуостров.
Перелет начался 22 июля 1936 года и закончился 19 сентября, причем самолет покрыл в общем расстояние в 26 300 километров. В полете участвовали штурман А. А. Ритслянд и бортмеханики Г Т. Побежимов и В. И. Мищенков. Метеорологические условия перелета были чрезвычайно тяжелыми.
«Как и всякий северный летчик, — пишет В. С. Молоков, — я вообще не избалован погодой. Привык летать и в тумане, и в дождь, и в метель. Но в такой дьявольской погоде, какую нам преподнесли Охотское море и Камчатка, мне. пожалуй, летать еще не приходилась. Особенно тяжел был перелет от Командорских островов до Усть-Камчатска».
О посадке гидросамолета около Усть-Камчатска принимавший участие в перелете журналист рассказывает следующее: «Нас окружал такой густой туман, что, казалось, мы просто завязли в нем. Вдруг Молоков пошел на посадку. Мы выглянули в окно — и ахнули. Ничего не было видно внизу, только море тумана клокотало и пенилось. Мы падали вниз, в эту призрачную пустоту, падали стремительно и неуклонно, рискуя каждую минуту столкнуться с водой и расшибиться. Далеко ли вода? Увидим ли мы ее? Она блеснула в полутора метрах от машины, и в ту же минуту мы грохнулись о воду. Это была самая замечательная посадка, какую видел на своем веку каждый из участников перелета. После этого мы восемь часов рулили по воде, самолет превратился в катер. К утру мы вышли точно туда, куда следовало, — к Усть-Камчатску».
Арктика встретила самолет негостеприимно: на пути из бухты Лаврентия к мысу Шмидта самолет подвергся обледенению. На мысе Шмидта летающая лодка Молокова встретилась с самолетом Леваневского, который также совершал перелет по трассе Северного морского пути с востока на запад.
3 сентября Молоков был уже на острове Диксона. Через несколько дней он полетел обратно к проливу Вилькицкого с целью произвести здесь ледовую разведку. Выполнив разведку, Молоков взял курс на остров Диксона, но, не достигнув его, попал в туман. Не оставалось другого выхода, как совершить посадку среди дрейфовавших льдов. В поисках места для посадки самолет долго летал над льдами, держась на высоте нескольких метров. Наконец, Молоков выбрал довольно большую полынью и, как всегда, блестяще совершил посадку. Наступила ночь, оказавшаяся очень беспокойной для экипажа самолета. Льды находились все время в быстром движении к то и дело угрожающе надвигались на самолет, который в таких случаях бывал вынужден искать новое пространство чисто» воды. Только к утру туман рассеялся, и самолет получил возможность продолжать свой путь к острову Диксона.
19 сентября Москва торжественно и радостно встречала Молокова и его спутников. Весь экипаж самолета был награжден орденами «за исключительное мастерство, проявленное при облете в труднейших условиях впервые всей территории Крайнего Севера и трассы Северного морского пути от Берингова пролива до Белого моря».

В.Ю.Визе. "Моря советской Арктики. Очерки по истории исследования" Издательство Главсевморпути. М-Л. 1948г.
hunter019
 
Сообщения: 24
Зарегистрирован: 01 Январь 1970 03:00

Н-2 (Dornier Wal)

Сообщение Иван Кукушкин » 16 Ноябрь 2011 17:15

hunter019 пишет:Если сдублировал тему по номеру - прошу прощения.

Есть навигатор по известным номерам: viewtopic.php?f=20&t=1519
Аватара пользователя
Иван Кукушкин
 
Сообщения: 11596
Зарегистрирован: 17 Июнь 2007 05:52
Откуда: Нижний Новгород

Н-2 (Dornier Wal)

Сообщение Владислав Мартианов » 23 Февраль 2012 10:15

Нашёл ссылку на фотогалерею, где есть и фотографии СССР Н-2 на Москве-реке.

http://nevsedoma.com.ua/index.php?newsid=66517
Владислав Мартианов
 
Сообщения: 13
Зарегистрирован: 01 Январь 1970 03:00

Н-2 (Dornier Wal)

Сообщение [ Леспромхоз ] » 08 Октябрь 2012 20:00

Материалы о ледоколе "Красин" (1916 г. постр.)
yan 05 дек 2011, 01:41
http://www.kruiznik.ru/forum/viewtopic.php?f=13&t=857

"Публикую материалы - историческую информацию и фотографии, предоставленные нам участником нашего форума Анатолием Борисенко (sekan). Интереснейшие материалы рассказывают о ледоколе "Красин" во время его зимовки 1937-38 годов в Хатангском заливе. Пред нами предстаёт и быт экипажа ледокола в это время."

Ничего близко похожего вроде еще небыло:
 н-44-2.jpg
 н-44-3.jpg
 н-44-4.jpg
Фото сделаны с борта ледокола "Красин"
Аватара пользователя
[ Леспромхоз ]
Редактор
Редактор
 
Сообщения: 11088
Зарегистрирован: 02 Июль 2007 00:17
Откуда: Петрозаводск

Н-2 (Dornier Wal)

Сообщение Dobrolet » 15 Октябрь 2012 21:30

Леспромхоз пишет:
Ничего близко похожего вроде еще небыло. Фото сделаны с борта ледокола "Красин"

Уникальные фото иллюстрирующие последние дни жизни самолета СССР-Н2.
Данные Михаила Маслова позволяют очень точно определить время и место съемки:
Михаил Маслов "Поиски Леваневского"

Весной 1937 г самолет СССР-Н2 закрепили за морским отрядом Енисейской авиагруппы УПА. Машина с экипажем В.Н. Задков базировалась в Охотске, на 10 августа командир имел распоряжение отправится в Уэлен. Однако, уже 14-го поступило задание на участие в поисках самолета Леваневского в североамериканском секторе на Аляске.
16 августа Задков прибыл в Понежено, ночевал в поселке Крепость (Маркого). 17-го был в бухте Провидения и 18-го прибыл в Уэлен. На следующий день самолет вылетел на мыс Барроу, куда прибыл 20 августа. Полученное задание определяло проведение разведки строгго по маршруту Н209 вдоль 148-го меридиана.
Ледокол "Красин", который должен был снабжать гидроплан горючим, в тот момент прибыл к Аляске и находился в 10 милях от Барроу. Несколько последующих дней погода не благоприятствовала поискам, экипаж СССР-Н2 до 23 августа ждал ее улучшения. 25 августа метеоусловия несколько улучшились, и Задков перелетел на остров Патрика. Произвести вылеты отсюда вновь не удалось по причине низкой и плотной облачности, и в 7:00 29 августа самолет вернулся на Барроу.
Тем временем в этот район подошел "Красин" и в час ночи 2-го сентября СССР-Н2 отправился к ледоколу для дозаправки. После полудня самолет вылетел на разведку льдов в интересах продвижения "Красина" на север, но через час вернулся обратно из-за тумана. В последующие три дня экипаж еще дважды вылетал на ледовую разведку в интересах ледокола/ Последняя разведка закончилась тем, что самолет из-за тумана не смог вернуться сразу же к ледоколу и приводнился на некотором расстоянии от него. Связь с ледоколом при этом поддерживалась постоянно.
7 сентября Задков осуществил разведывательный полет вдоль 148-го меридиана до 84 градуса 20 минут северной широты. Отмечался туман, лед просматривался в редкие окна с хорошей видимостью.
8 сентября Дорнье "Валь" СССР-Н2 находился у льдины в полумгле от "Красина". В какой-то момент лодку полностью обступили льды. Во время ужина, когда на самолете находилась вахта из двух человек, неожиданно началось сжатие корпуса лодки льдами. По получении сигнала экипаж немедленно прибыл на борт. Гидроплан был взят на буксир. Однако волны и ветер вырвали крепление троса, самолет захватил много морской воды через пилотскую кабину и начал погружаться носовой частью в воду. Через 20 минут он перевернулся. Экипаж успел перейти на льдину, откуда был снят катером с "Красина". В лучах прожектора и позже, на рассвете, летающую лодку обнаружить не удалось.
Dobrolet
Редактор
Редактор
 
Сообщения: 1315
Зарегистрирован: 13 Май 2009 15:09

Н-2 (Dornier Wal)

Сообщение Litke74 » 17 Ноябрь 2012 22:09

нашёл у себя пару фоток :-)
 самолёт.jpg
на обороте: Самолёты №1 и№2 в бухте Диксон 1930г
 самолёт2.jpg
на обороте: "Комсевморпуть №2" в бухте Диксон 1930г
выше такая фотка была,но у меня по клику не открывается почему-то.
Litke74
 
Сообщения: 213
Зарегистрирован: 04 Февраль 2011 21:33
Откуда: Санкт-Петербург

Пред.След.

Вернуться в Полярная авиация СССР: "Комсеверопуть" и ГУСМП



Кто сейчас на конференции

Сейчас этот форум просматривают: нет зарегистрированных пользователей и гости: 3

Керамическая плитка Нижний НовгородПластиковые ПВХ панели Нижний НовгородБиотуалеты Нижний НовгородМинеральные удобрения