"Северный Полюс - 7"

Тема: Дрейфующие станции. Ледовые, судовые, сезонные и долговременные.

"Северный Полюс - 7"

Сообщение Александр Андреев » 22 Апрель 2008 02:52

Нашел статью из "Природы" 1962 г. Гудкович, Балакшин "Судьба дрейфующей станции" Классика!
О дрейфе льдины СП-7 после ее эвакуации.

Выложил на музейный сайт : http://www.polarmuseum.ru/bibl/articles/sp7_62/sp7_62.htm

 map.gif
Судьба дрейфующей станции
З. М. Гудкович, Л. Л. Балакшин
"Природа", 6, 1962 г.

Весной 1957 г. в центре Арктического бассейна (82° 09' с. ш. и 164°30' з. д.) была организована советская станция «Северный полюс-7». В первом полугодии она дрейфовала в направлении на север-северо-запад, но в октябре 1957 г. станция начала перемещаться на юго-восток, затем восток, а с начала 1958 г. до апреля 1959 г.— к северной оконечности Гренландии.

За два года коллективы СП-7 выполнили большой объем научных наблюдений по программе, предусмотренной Международным геофизическим годом. В этот же период в центральной Арктике аналогичные наблюдения велись на другой советской дрейфующей станции «Северный полюс-6», а также на двух американских станциях — «Альфа» и «Браво».

Посмотрите на карту, где нанесены дрейфы всех этих станций и сравните их. Вы увидите, что станция СП-6, организованная весной 1956 г. к северу от о-ва Врангеля (72°24'с.ш.,177°04'з. д.), продрейфовав осенью 1957 г. вблизи о-вов Де-Лонга, к 1958 г. вышла в Арктический бассейн. С этого времени ее дрейф был направлен в сторону пролива между Гренландией и Шпицбергеном и проходил параллельно пути станции СП-7. К апрелю 1959 г. она проделала путь в полтора раза больший, чем путь СП-7 за тот же период. В дальнейшем она продолжала приближаться к Гренландскому морю и 14 сентября была закрыта на 82° 06' с. ш. и 3°56' в. д. Станция «Альфа», созданная 5 апреля 1957 г. (79° с. ш. и 159° з. д.), просуществовала до 6 ноября 1958г. Она имела траекторию почти подобную станции СП-7. Станция «Браво», начавшая работу почти одновременно с «Альфой», была организована на «ледяном острове», известном под названием «Т=3» (1). Начав дрейф на 82°46' с. ш. и 99°33' з. д., она за 1957 и 1958 годы переместилась на юго-запад вдоль Канадского Арктического архипелага. К апрелю 1959 г. дошла до широты о-ва Бенкса. После пересечения моря Бофорта летом 1960 г. эта станция села на грунт к северо-западу от мыса Барроу.

Путь дрейфующей станции СП-7 в феврале и марте 1959 г. начал отклоняться в сторону выхода в Гренландское море. К этому времени участились подвижки льда и разломы льдины. Намеченная программа научных работ была уже выполнена и 11 апреля на 85°14' с.ш. и 33°04' з.д. станцию закрыли. На льдине осталась часть оборудования, несколько домиков и палаток. В письме, содержащем краткое описание работы станции и ее дрейфа, было обращение и просьба ко всем, кто обнаружит станцию, сообщить о ее местонахождении в Арктический и антарктический научно-исследовательский институт в Ленинграде. Однако до недавного времени никаких сведений о судьбе оставленной станции не поступало. Большинство ученых предполагало, что, подобно станции «Северный полюс-1» (2), она была вынесена в Гренландское море, куда попадает подавляющая часть льдов, выносимых из Арктического бассейна, и погибла. Но вот осенью 1961 и зимой 1962 г. пришли письма и фотографии из отдела Теоретической физики Канадского национального исследовательского совета, в которых говорилось, что остатки станции «Северный полюс-7» были обнаружены на некотором расстоянии от восточного берега о-ва Баффинова Земля. На льдину с остатками станции были высажены 22 мая Т. А. Харвуд, председатель Рабочей группы по исследованию льда Канадского комитета по океанографии, и X. Сэрсон, которые и переслали фотокопию оставленного на льдине письма. Они пробыли на станции 3 дня. Как сообщает председатель Канадского комитета МГГ Д. Ч. Роуз, станция «Северный полюс-7» впервые была замечена с самолета Канадских военно-воздушных сил на 67°15'—66°45' с. ш. Льдина с остатками этой станции была сфотографирована 9 апреля 1961 г. Она вмерзла в береговой припай, причем абляция (испарение и таяние льда с поверхности льдины) составляла приблизительно 12 футов (3,66 м) (3), поэтому строения и палатки на льдине стояли на своеобразных ледяных пьедесталах.

Почему же перемещение льдины с остатками станции СП-7 к берегам Баффиновой Земли заслуживает особого внимания? До сих пор предметы (в частности «буйковая почта»), выносимые из Арктического бассейна и его окраинных морей в Гренландское море, в большинстве случаев находили у берегов Исландии и даже Норвегии. И лишь некоторые из них достигают юго-западного побережья Гренландии, где, например, были найдены вещи трагической экспедиции Де-Лонга на «Жаннетте» (1879—1881 гг.).

Известно, что большая часть Западно-Гренландского течения, несущего воды на север вдоль западных берегов Гренландии, поворачивает на запад примерно на широте 63°, т. е. южнее Девисова пролива. У северной оконечности Баффинова залива оно сливается с Канадским течением, идущим на юг вдоль восточного побережья Баффиновой Земли. Эти течения несут массу айсбергов, зарождающихся от ледников Гренландии, но морские льды, выносимые из Арктического бассейна Восточно-Гренландским течением, в Баффинов залив не попадают. Поэтому можно полагать, что льдина станции СП-7 в Гренландское море не попала, а прошла в Баффинов залив через один из многочисленных проходов в Канадском Арктическом архипелаге. Анализ ледовой обстановки в Баффиновом заливе и Девисовом проливе в истекшие годы подтверждает это предположение (4).

Как же все-таки льдина СП-7 могла попасть из Арктического бассейна в Баффинов залив?

Знакомство с ледовыми условиями в северо-западных проливах Канадского Арктического архипелега — от пролива Нансена на севере до пролива Мак-Клур (т. е. начала сравнительно широкого канала Парри), показывает, что мысль о возможности прохода ледяного поля через эти проливы в течение двух лет также надо отбросить. Круглый год они были забиты сплоченным льдом, скорость движения «ледяных островов» не превышала 60 миль в год. Таким образом, остается проход между Гренландией и Землей Элсмира, включающий проливы Робсон, Кеннеди, Смит и бассейны Холла и Кейна. Течение, идущее из моря Линкольна через этот проход на юг в Баффинов залив, служит одним из истоков Канадского течения. Практически движение льда здесь происходит в летний период (с июля по сентябрь). Хотя этот проход местами довольно узок (всего 11 миль), скорость дрейфа здесь сравнительно велика — от 5 до 10 миль в сутки. «Проталкиванию» льдов через проливы, по-видимому, способствуют сильные приливо-отливные течения. Роберт Пири назвал этот проход «Сциллой и Харибдой арктических морей» (5). Вынос льда из моря Линкольна в Баффинов залив заметно усиливается при северных и восточных ветрах. Все это указывает на то, что наиболее вероятным путем дрейфа остатков станпии СП-7 к месту их обнаружения был проход между Гренландией и Землей Элсмира.

Нам представляется, что летом 1959 г. покинутая станция попала в море Линкольна, в район, прилежащий к проливу Робсон, где и задержалась. Известно, что льды в этом районе обычно находятся продолжительное время. Оказавшись летом 1960 г. в непосредственной близости к проливу Робсон, ледяное поле СП-7, по-видимому, в августе — сентябре было втянуто течением в пролив и через 1—1,5 месяца вышло в Баффинов залив. В декабре 1960 г.— январе 1961 г. оно с канадским течением достигло Баффиновой земли, где вмерзло в береговой припай (6). Примерно таким же был и дрейф судна «Полярис» и льдины с его экипажем (7). Этот дрейф начался в конце августа 1872 г. в проливе Кеннеди, в октябре корабль был вынесен в Баффинов залив. В конце января 1873 г. льдина находилась на северных подходах к Девисову проливу, т. е. поблизости от места, где были обнаружены остатки лагеря СП-7.

Возможность попадания льдины СП-7 в пролив Робсон подверждается также существующим представлением о системе поверхностных течений к северу от Гренландии (8).

Обнаружение остатков дрейфующей станции за пределами Арктического бассейна пока остается единственным случаем и дает ценные сведения для изучения важных проблем океанографии Северного Ледовитого океана — циркуляции вод и дрейфа арктических льдов. Сообщение канадских ученых о находке льдины СП-7— прекрасное доказательство возможности и большой плодотворности научного сотрудничества между исследователями разных стран.


Примечания:
(1) На этом «острове» американские ученые работали и раньше (в 1952—1954 гг. и летом 1955 г.).
(2) Напомним, что лишь одна дрейфующая станция СП-2, оставленная в апреле 1951 г. на 81° 33' с. ш. и 162° 01' з. д. была через три года вновь обнаружена поблизости от места ее высадки (75° 04' с. ш. и 170' 20' з. д.) после того, как она совершила полный оборот в антициклонической циркуляции льдов в американском секторе Арктического бассейна. В октябре 1955 г. ее вновь видели в районе 79° с. ш. и 180° в. д. Дальнейшая ее судьба неизвестна.
(3) Толшина льдины в районе остатков станции составляла примерно около 2 м, а снежного покрова ней около 60 см.
(4) См. данные Дж. Таннелла в кн. The Marine Observer, vol. XXXI, № 192—193, Лондон, 1961.
(5) См. Р. Пири. Северный полюс. Изд-во Главсевморпути, Л., 1935.
(6) Во втором письме (январь 1962 г) г-н Т. А. Харвуд сообщил, что через несколько недель после обнаружения льдина с остатками станции СП-7, находившаяся лишь в двух милях от открытой воды, откололась и уплыла, подхваченная Лабрадорским течением .
(7) См. А. Грили. Три года в Арктике. Изд-во Главсевморпути, 1935.
(8) См. 3. М. Гудкович. Об основных закономерностях дрейфа льдов в Центральном полярном бассейне. Материалы конференции по проблеме «Взаимодействие атмосферы и гидросферы в северной части Атлантического океана». МГГ, вып. 3—4, Гидрометеоиздат, Л., 1961.
Александр Андреев
Редактор
Редактор
 
Сообщения: 2591
Зарегистрирован: 03 Март 2008 06:23
Откуда: Санкт-Петербург

Сообщение Иван Кукушкин » 21 Январь 2009 18:21

 55.jpg
"Коллектив СП-7" на сайте экспозиции музея школы 336
http://www.npstoik.ru/museum/room_natulal/museum_2003/ (раздел "экспозиции")

 116.jpg
там же: "групповой снимок сотрудников СП-7"
Спасём нашу «Арктику»! arktika.polarpost.ru
Аватара пользователя
Иван Кукушкин
 
Сообщения: 11076
Зарегистрирован: 17 Июнь 2007 05:52
Откуда: Нижний Новгород

"Северный Полюс - 7"

Сообщение Иван Кукушкин » 18 Май 2010 20:36

Дрейфующие станции "Северный полюс" | © ААНИИ 2005-2008 | http://www.aari.nw.ru/resources/d0014/np/#np-7

Дрейфующая станция "Северный полюс-7" (первая смена)

Начальник Ведерников В.А.

Станция открыта: 23 апреля 1957 г. 82°06' с.ш.; 164°11' з.д.
окончена смена: 11 апреля 1958 г. 86°40' с.ш.; 150°00'з.д.
Станция продолжала работу до весны 1959 г.

Личный состав:
Ведерников В.А.- начальник
Игнатов В.С.- руководитель геофизического отряда
Кучуберия И.Х.- ионосферист
Баранов Я.П.- ионосферист
Галкин Р.М.- астроном магнитолог
Рогачев В.М.- руководитель гидрометеоорологического отряда
Черниговский Н.Т.- метеоролог-актинометрист
Блинов Н.И.- океанолог
Кабот Ф.Ф.- аэролог
Рыжиков В.С.- аэролог
Зиновьев Г.Н.- аэролог
Морозов Ю.Ф.- аэролог
Галкин И.Г.- заврадио
Королев Б.А.- врач
Никифоренко Л.Л.- механик
Елаев Ф.М.- повар
Андреев В.А.- экипаж вертолета
Порай Ю.В. - экипаж вертолета
Тихонов Г.Г.- экипаж вертолета
Матасов И.И.- экипаж вертолета
Жилые и подсобные помещения:
жилые и рабочие домики (25).

Транспорт:
тракторы КД-35, АДН-4.

Общие сведения:
Продолжительность дрейфа 353 суток.
Дрейф в генеральном направлении со скоростью 1'27 км/сут 470 км; суммарный дрейф со скоростью 5,4 км/сут1920 км.
Размер льдины при открытии станции 2500х2700 м' в конце смены 1200х1000 м. С 1 на 2 мая льдина была расколота пополам.
Завезено 286 т груза.
Принято 198 самолетов (ИЛ-12, ЛИ-2, ТУ-4, вертолет МИ-4).
Всего на льдине побывало 37 человек.


Дрейфующая станция "Северный полюс-7" (вторая смена)

Начальник Белов Н.А.

Принята смена: 11 апреля 1958 г. 86°40' с.ш.; 150°00' з.д.,
станция закрыта: 11 апреля 1959 г. 85°14' с.ш.; 33°00'з.д.

Личный состав:
Белов Н.А.- начальник
Гербович В.И.- метеоролог-актинометрист
Шипилов Ф.Д.- метеоролог-актинометрист
Корпич Я.М.- аэролог
Пыжов Р.Н.- аэролог
Платов А.В.- аэролог
Шляховский И.А.- аэролог
Артеменко Н.П.- океанолог
Титов В.Б.- океанолог
Демин И.Д.- ионосферист
Кулебин А.В.- ионосферист
Борисов К.И.- ионосферист
Захаров Ю.В. - магнитолог
Титовский И.М.- заврадио
Старостин В.П.- радист
Макаренко Н.П.- врач
Шандровский Н.И.- механик
Галкин А.К.- повар
Кузнецов Н.Н. - экипаж вертолета
Старостин В.И. - экипаж вертолета
Ситников Р.Р. - экипаж вертолета
Крючков И.И. - экипаж вертолета
Жилые и подсобные помещения:
домики (14), жилые домики (9).

Транспорт:
тракторы КД-35, АДН-4.

Общие сведения:
Продолжительность дрейфа 365 суток.
Дрейф в генеральном направлении со скоростью 2'20 км/сут 800 км; суммарный дрейф со скоростью 4,4 км/сут 1600 км.
Размер льдины в начале смены 800х1000 м' при закрытии станции 100х600 м. За время дрейфа наблюдалось два разлома, в результате чего льдина уменьшилась на 35-40%.
Завезено 225 т груза.
Принято 130 самолетов (ТУ-4, ИЛ-12, ЛИ-2, ИЛ-14, вертолет МИ-4).
Всего на льдине побывало 50 человек.
Аватара пользователя
Иван Кукушкин
 
Сообщения: 11076
Зарегистрирован: 17 Июнь 2007 05:52
Откуда: Нижний Новгород

"Северный Полюс - 7"

Сообщение Иван Кукушкин » 18 Май 2010 20:40

 Фото_008.jpg
Из личного архива Букиной (Светловой) Ирины Алексеевны.
Фотографии Светлова Алексея Григорьевича
Подпись на обороте: С начальником СП-7 Н.И. Беловым в его домике и оттиск штемпеля СП-7 с датой 3.12.58

Прислал для "Полярной Почты" Рыльск
Аватара пользователя
Иван Кукушкин
 
Сообщения: 11076
Зарегистрирован: 17 Июнь 2007 05:52
Откуда: Нижний Новгород

"Северный Полюс - 7"

Сообщение Иван Кукушкин » 18 Май 2010 20:42

 Фото_001.jpg
Из личного архива Букиной (Светловой) Ирины Алексеевны.
Фотографии Светлова Алексея Григорьевича
Подпись на обороте: 4.07.58 и оттиск штемпеля СП-7 с датой 3.12.58

Прислал для "Полярной Почты" Рыльск
Аватара пользователя
Иван Кукушкин
 
Сообщения: 11076
Зарегистрирован: 17 Июнь 2007 05:52
Откуда: Нижний Новгород

"Северный Полюс - 7"

Сообщение Иван Кукушкин » 18 Май 2010 20:44

 Фото_005.jpg
Из личного архива Букиной (Светловой) Ирины Алексеевны.
Фотографии Светлова Алексея Григорьевича
Подпись на обороте: Ил-14 над льдами Арктики и оттиск штемпеля СП-7 с датой 3.12.58

Прислал для "Полярной Почты" Рыльск
Аватара пользователя
Иван Кукушкин
 
Сообщения: 11076
Зарегистрирован: 17 Июнь 2007 05:52
Откуда: Нижний Новгород

"Северный Полюс - 7"

Сообщение Иван Кукушкин » 18 Май 2010 20:45

 Фото_009.jpg
Из личного архива Букиной (Светловой) Ирины Алексеевны.
Фотографии Светлова Алексея Григорьевича
Без подписи. На обороте - оттиск штемпеля СП-7 с датой 3.12.58

Прислал для "Полярной Почты" Рыльск
Аватара пользователя
Иван Кукушкин
 
Сообщения: 11076
Зарегистрирован: 17 Июнь 2007 05:52
Откуда: Нижний Новгород

"Северный Полюс - 7"

Сообщение Иван Кукушкин » 18 Май 2010 20:47

 Фото_010_оборот пустой.jpg
Из личного архива Букиной (Светловой) Ирины Алексеевны.
Фотографии Светлова Алексея Григорьевича
Без подписи.

Прислал для "Полярной Почты" Рыльск
Аватара пользователя
Иван Кукушкин
 
Сообщения: 11076
Зарегистрирован: 17 Июнь 2007 05:52
Откуда: Нижний Новгород

"Северный Полюс - 7"

Сообщение Иван Кукушкин » 18 Май 2010 21:23

СП-7 в книге:
Franco Giardini, Enrico Garrou, Federico Masnari, «Isole di Ghiaccio alla Deriva / Drifting Ice Islands», "Associazione Grande Nord", 1998г. // "Дрейфующие ледовые острова: Почтовая история и жизнь Советских Дрейфующих Станций в Северном Ледовитом Океане", язык: английский, итальянский. viewtopic.php?f=39&t=1339&p=13972

 136.jpg
 137.jpg
 138.jpg
Аватара пользователя
Иван Кукушкин
 
Сообщения: 11076
Зарегистрирован: 17 Июнь 2007 05:52
Откуда: Нижний Новгород

"Северный Полюс - 7"

Сообщение [ Леспромхоз ] » 19 Май 2010 20:19

Перепост из темы: Н-442 (Ил-12) viewtopic.php?t=277#p2232

А.А. Лебедев, И.П. Мазурук
"Над Арктикой и Антарктикой"
"Мысль", М, 1991

SOS с полюса.

Когда летишь над бескрайними льдами, смотришь на хаос торосов, мысли об аварии не приходят в голову. Только любуешься льдами. Аварии случаются, конечно, но всегда кажется, что это уготовано кому-то другому, не мне. Иначе и нельзя, наверное, уверенность летчику необходима...
В октябре 1957 года мы снабжали СП-7 всем необходимым на зиму. Она дрейфовала неподалеку от полюса, вблизи восемьдесят седьмой параллели.
Командиром корабля был Владимир Васильевич Мальков, а я летал в роли поверяющего. Мальков еще не получил право летать на Ил-12 самостоятельно, но опыта полетов в Арктике и у него, и у каждого члена экипажа было предостаточно. Мы уже совершили восемь полетов на СП-7, а накануне еще провели несколько тренировок по системе слепой посадки. Экипаж работал четко, заходы по системе выполнил отлично,
27 октябри мы стартовали с мыса Челюскин - очередной и последний рейс на дрейфующую станцию. Настроение у всех приподнятое: поработали хорошо, скоро домой, в Москву.
Когда взлетали, погода была отличная. В чистом морозном воздухе ярко мерцали звезды, почти штиль. На СП-7 ясно, ветер по полосе - семь метров в секунду.
Мальков набрал тысячу пятьсот метров; слева белели берега Северной Земли, а впереди по курсу мерцала Полярная звезда - все в порядке, летим правильно,
Ровный гул моторов действует усыпляюще, в кабине тепло, уютно, Привычного трепа сегодня нет - мыслями все уже в Москве.
-Командиры, погода на точке начинает портиться, - докладывает радист -облачность уже полная, высоту дают примерно тысяча метров. А ветер усиливается и переходит на северный.
-Валентин, сколько еще по расчету до СП? -
спрашиваю штурмана.
-Минут сорок, пора снижаться потихонечку.
"Нормально, успеем, - думаю я. - Не должна же
она испортиться совсем. При сильном ветре тумана быть не может, а остальное не помеха". Но у самого уже закрадываются сомнения: ведь могут и ошибиться при определении высоты облачности. Впрочем, нет, не должны, там опытный начальник аэропорта Михаил Комаров - сам летал в прошлом, прославленный "полярный Кулибин", Он мужик толковый, все как надо сделает.
- Как, Володя, успеем? - поворачиваюсь я к Малькову.
-Успеем, конечно.
-Меня еще смена ветра "беспокоит - боковик под девяносто градусов.
-Ничего, в пределах нормы - десять метров в секунду. И при более сильных садились.
Начинаем понемногу снижаться. Радиокомпас показывает, что идем точно на станцию, успокаивающе подмигивают звезды. Когда, по расчету, остается двадцать минут полета, под нами появляется облачность. Вот тебе и тысяча метров! Мы идем на тысяче, а облачность ниже. Входим в нее на высоте восемьсот метров.
- Командиры! СП дает нижнюю кромку сто пятьдесят метров, - докладывает радист. - Можете переходить на командную радиосвязь.
Да-а! Погода испортилась прямо на глазах. Невольно возникает беспокойство.
— Володя, продолжай снижаться, а я поговорю с Комаровым.
— Договорились. А насчет погоды ты не беспокойся, высоких айсбергов в районе станции нет.
— Это точно. Что ж, снизимся метров до ста, а там посмотрим. Возможно, и вернуться придется... Обидно, конечно, - до места долетели, но что делать!
Мы идем точно по приводу. На стеклах, как можно было ожидать, уже появился лед; средства противообледенения пока справляются с ним. Включаем поочередно посадочные фары, но лучи выхватывают только белую мглу облачности. Радиовысотомер показывает уже триста метров, лед не просматривается. Продолжаем снижаться - двести пятьдесят, двести метров. По-прежнему идем в облаках. До станции, по расчету, минут пять лету.
— Полюс, полюс, я борт четыреста сорок два!
— Вас слышу хорошо, - отвечает Комаров. - Условия полета?
— Двести метров, в облаках.
— Даю последнюю погоду: нижняя кромка облачности - сто пятьдесят метров; ветер - триста пятьдесят градусов, шестнадцать метров в секунду; давление- семьсот тридцать миллиметров.
— Принял. Как ты сам готов?
— Старт включен. Жду.
На высоте сто метров начинает появляться разорванная облачность, навстречу летит поток снежинок. Еще чуть-чуть пониже, и на высоте восемьдесят - девяносто метров выходим наконец из облачности. На минуту раньше расчетного времени появляются огни СП, огни посадочной полосы. Мы подходим к ней под углом сорок пять градусов. "Володя подворачивает. Проходим над полосой с обратным курсом посадки. Что ж, видимость неплохая, а сто метров - высота достаточная. Осталось выполнить стандартный разворот, маневр на посадку...
Теперь, задним числом, можно беспристрастно оце нить наши действия. Выйдя из разворота на посадочную прямую, каждый из нас стремился разглядеть огни взлетно-посадочной полосы. Поглядывали на радиокомпас, на радиовысотомер... Однако слишком увлеклись поиском полосы и незаметно снизились до недопустимо малой высоты. Надеялись на свет фар, спасительный свет, но случилось непредвиденное.
— Включить фары!
— Включил.
— Нет света! Перегорели?!
— Обледенели, наверное!
— А, черт!
В этот момент - удар. Но мы продолжаем лететь.
-Выключить моторы! Володя! Добирай, добирай!
Стараюсь держать самолет без кренов по авиагоризонту. Штурвал уже выбран полностью на себя, полностью. Разглядеть в потоках снега ничего не могу и... проваливаюсь куда-то в бездну...

Видимо, я потерял сознание на несколько минут. Очнулся за штурвалом. Ничего не болит, но это не сон. Случилось непоправимое. По лицу текло что-то липкое, теплое. Провел рукой, при слабеющем свете плафона увидел кровь. Второй механик Кувшинов слева от меня уже перебинтовывал голову Малькову - видно, у него дело было серьезнее, чем у меня. Хотел встать, но меня опять усадили в кресло. Подошел с бинтами Кувшинов, перебинтовал и мне голову. Моральное состояние самое отвратительное. Случилось, чего и в мыслях не было. Арктика и мне показала свои "зубы"... Понимаю, что нужно принимать меры по спасению экипажа. Я старший, отвечаю за все случившееся. К счастью, стонов не слышно.
— Все живы?
— Все, все, не крутитесь вы, дайте завязать.
— А что у Малькова?
-Тоже голову рассадил. Привязываться надо!
-Теперь-то ясно, что надо...
Выхожу в общую кабину. Нужно осмотреться. Болит голова. Около аварийного движка копается радист Невьянцев. Он пытался связаться с СП по основной рации, но аккумуляторы, видно, сели, нас не слышат. Необходимо запустить движок, Невьянцеву помогает Кувшинов. Аккумуляторы так слабы, что движок не проворачивается. Кувшинов пытается запустить вручную, шнурком, но компрессия настолько сильна, что сил не хватает. Дергают вдвоем - тоже безрезультатно.
Замечаю, что на запасном бензобаке лежит штурман. Дышит тяжело, без сознания. Он стоял в проходе пилотской кабины и при падении ударился виском о радиостанцию. Помочь без врача ничем нельзя. Надели ему на голову шапку, укрыли потеплее меховой курткой.
В кабину самолета уже начинает проникать арктический холод. В фюзеляже около входной двери пролом. Я вываливаюсь в него - как был, в одном свитере - и бреду куда-то в темноту, чтобы осмотреть самолет. К счастью, бортмеханик Пишков начеку:
— Ты куда, командир? Хочешь, чтобы тебя персонально искали?
— Самолет осмотреть...
— Поди оденься, осмотрим вместе.
Внутри самолета Кувшинов с Невьянцевым продолжают запускать аварийный движок. Мальков, забинтованный, сидит в пассажирском кресле и жалуется, что ему холодно. Его укрывают теплым чехлом, от мотора.
Во что бы то ни стало необходимо наладить радиосвязь с СП. Станция совсем рядом от нас, надо дать, знать о случившемся. Впрочем, они и сами наверняка начали поиски, ведь прошло уже не менее получаса, после нашего пролета над станцией.
Трудоспособных у нас осталось четверо, считая меня. Кувшинов жалуется на ушиб ноги - придавило, бочкой. Невьянцев повредил нижнюю челюсть. Пиш-. ков отделался небольшими ушибами. Больше всего при аварии пострадали штурман Валентин Колосов (он и до сих пор лежит без сознания) и Мальков, который сильно повредил голову.
Темно. Ветер, пурга. Мы с Пишковым обходим самолет. Что и говорить, картина страшноватая: машина лежит прямо на фюзеляже, помятом, развороченном, а хвост вообще свернут в сторону, оторванная стойка шасси валяется рядом. Вокруг пейзаж, как на Луне, - белеют острые хребты высоких торосов. Мы-же, к счастью, очутились на маленькой ровной площадке. Да, могло быть хуже. Наверное, во всем плохом можно найти что-то хорошее...
— Вот и последний полет, Николай.
— Что делать, хорошо, что все живы. Не мы первые... Бывает хуже.
— Да, Коля, ты прав. Нужно делать что-то. Давай ракетницу, ведь станция где-то рядом.
Беру ракетницу и стреляю в темноту ночи. Зеленый свет ракеты растаял где-то в нижней кромке облачно--сти. Пустое дело. Хотел выстрелить еще, но Пишков вовремя приостановил меня:
- Командир, осталась только одна ракета. Хорошо
помню - было много, а "уда делись, не знаю.
-Всегда так, закон подлости. Как же мы отсюда-выберемся?
-Найдут, не оставят…
В самолете Кувшинов с Невьянцевым так и не смогли запустить движок.
-Пришло время разворачивать аварийную рацию,как нас учили в таких случаях, - горько пошутил Невьянцев, когда мы вернулись

Ветер помог - быстро взметнулся змей, разматывая за собой антенну радиостанции.
-Теперь, братцы, давайте крутить динамку - у кого силы есть, а я попробую передавать ключом.
Никто не отзывался, но мы все же крутили по очереди. Станция давала в автоматическом режиме сигнал 308 и пеленг.
- Николай, организуем-ка костер. Ищи ведро. Нальем бензину, и будет у нас постоянный светильник.
Ведро быстро нашлось, а бензина, которого было около трех тонн, не осталось, как выяснилось, нисколько. Все топливо вытекло из разрушенных баков на лед. Оказывается, наш самолет (точнее, то, что от него осталось) лежал на льду, пропитанном бензином, словно на пороховой бочке. Я тут же запретил курить. Счастье наше, что единственный у нас курящий, Кувшинов, занимался все это время с движком и покурить не выбрался. Пожар был бы для нас явно лишним.
Для костра мы подыскали безопасное место, я достал сковородку и стал набирать в ведро бензин со снегом. Или снег с бензином - как хотите. Туда же, в ведро, добавили щепок от деревянного пола бывшего пассажирского Ил-12. Вот здесь и пригодился курильщик. В банке неприкосновенного запаса, которую я торжественно вскрыл, все спички оказались безнадежно отсыревшими, но Кувшинов, покопавшись в карманах, достал полкоробки сухих. Костер запылал - подбрасывай только снег. Нам, рядом стоящим, он казался довольно ярким. Но увидят ли его те, кто должен увидеть?
Наступило томительное ожидание, время словно остановилось. Все, что можно было сделать, сделано. Беспокоило положение штурмана - Валентин в сознание не приходил. Единственное, чем мы могли помочь,- закутать его. В суете мы не замечали холода, но теперь он стал ощутимым. Аккумуляторы полностью сели, в самолете наступила темнота - она, кажется, усиливала ощущение холода. Удалось разыскать большую консервную банку из-под томатной пасты, мы наложили в нее "бензинового снега" и разожгли внутри самолета маленький костерок. Хотя спать никому не хотелось, я все же назначил дежурных, чтобы поддерживать огонь костров. Угнетала неизвестность. Слышит ли кто-нибудь сигналы нашей рации?

Над нами до сих пор не пролетел ни один самолет, а ведь станция где-то рядом. Если нас и ищут, то не там, где нужно. На всякий случай я держал при себе ракетницу с единственной ракетой. Используем ее, когда покажется самолет. Положение у нас, как у Нобиле, надо ждать своего Чухновского.
Никто никому не сказал ни слова упрека, но каждый из нас анализировал, конечно, случившееся, каждый определял свою долю виновности. Сам я не снимал вины с себя. Но все-таки в нашей катастрофе была и общая вина экипажа, была, пожалуй, даже некая закономерность. Ведь всего сутки назад мы специально тренировались, заходя на посадку "под шторками"- закрыв передние стекла летчиков. Тогда, на Челюскине, каждый из членов экипажа строго выполнял свои обязанности и все заходы были отличными. А вот в естественных сложных условиях внимание всех почему-то переключилось на поиски аэродрома. Казалось бы, сама логика подсказывает: если не попал на посадочную полосу по направлению, то можно уйти на второй круг, повторить заход. А если ошибся по глиссаде и зацепился за земной шар, как получилось у нас, то на второй круг уже не уйдешь. В чем здесь дело? Может быть, тренировки недостаточно эффективны? Может быть, обязанности каждого члена экипажа недостаточно строго регламентированы? Или я, поверяющий, сыграл роковую роль? Мальков надеялся на меня, я - на Малькова... Честно сказать, ответов на эти вопросы А и до сих пор не знаю. И до сих пор происходят в авиации катастрофы "по неизвестной причине", "ввиду сложных метеорологических условий"... Но это, конечно, не оправдание.
...Мы продолжали крутить ручку аварийной радиостанции, посылая в эфир сигналы 503. Не непрерывно, конечно, а в минуты молчания. Это моряки ввели - с пятнадцатой до восемнадцатой минуты каждого часа и с сорок пятой до сорок восьмой все радиостанции должны слушать на определенной частоте сигналы бедствий.
К сожалению, мы не знали, слышат ли нас. Может быть, и Леваневский подавал сигналы, но его так никто и не услышал. Конечно, эта неопределенность не придавала бодрости. Дежурный по-прежнему следил за костром "на улице", а все остальные спасались от сильного ветра в самолете. Температуры давно сравнялись: наружная и внутренняя - минус двадцать градусов.
Не знаю, сколько прошло времени, когда раздался голос дежурного:
-Командир, кажется, кто-то летит!
Я выбежал к нему. Действительно, слышен нарастающий шум моторов. А потом в ночном небе появились и бортовые огни. Ура! Я не удержался и в момент подлета выпустил последнюю ракету. Но самолет пролетел и даже не развернулся. Наверное, не заметил. Обидно. Теперь осталась надежда только на костер, ракет больше нет...
Время тянулось мучительно долго. После катастрофы мы как-то сразу потеряли ему счет. Часы регулярно отсчитывали по двенадцать часов, но, какие идут "полсутки" - день или ночь, мы не знали. В этих широтах сплошная ночь длится почти ровно полгода. Где уж тут разобраться? Страшно беспокоило нас состояние Валентина Колосова: он все еще оставался в бессознательном состоянии. А мы по-прежнему не могли ничего сделать. Идти на станцию? А направление? Ночь, пурга. Аналогичные случаи уже бывали - кто уходил от самолета, пропадал, как правило, бесследно. Нет! Нужно терпеливо ждать, уходить от самолета нельзя...
Мальков больше не жаловался на холод. Согрелся, видно, под чехлом и задремал. Прикорнул около него и Кувшинов. Невьянцев продолжал копаться около основной радиостанции - пытался хоть кого-нибудь услышать. А мы с Пишковым ковырялись около костра, тщетно всматриваясь в темноту ночи. По моим подсчетам, до станции не больше пяти километров. Почему же они не ищут?
И вдруг! Я не верю своим глазам: появляются горизонтальные молнии красно-зеленого цвета. А под ними яркий световой столб, от которого через равные промежутки времени извергается в обе стороны цветное пламя. Прямо "дракон" какой-то. Я протер, как говорится, глаза, но "видение" не исчезало. Наоборот, приближалось. Заорал я так, что все выскочили, как по тревоге.
- Да это же вертолет! - кричит Кувшинов.
Точно, вертолет, теперь и я понимаю. Но ведь до
этого вертолет еще никогда не летал ночью в Арктике. Тем временем вертолет делает над нами небольшой круг, зависает и садится. Наконец-то! Из него выскакивают командир Московской авиагруппы Илья Спиридонович Котов и командир вертолета Валентин Андреев. Котов тискает меня в объятиях:
— Рад, рад, что вы живы.
— Мы-то живы, а самолет...
— Бог с ним, с самолетом. Здесь Арктика, а не Внуково: Сейчас; Саша, упряжка подойдет, на собачках поедем,..
— Что Вы; Илья Спиридонович? Почему это? А вертолет?
— Вертолет! Да мы сами сейчас чуть не стукнулись; потеряли пространственное положение. Ты представляешь - пришлось пробить в блистерах отверстия, Стреляли из ракетниц в обе стороны, чтобы светлее было. Фары вниз-в лучах видно, а в стороны ничего..,
— Вот то-то я и представил, что "дракон" летит. Теперь понятно. Только насчет собачек я против! Мы и Так намучились, Если уж вы нашли нас, то и летим На вертолете!
Валентина, так и не пришедшего в сознание, мы осторожно перенесли в вертолет под руководством врача СП-7, а все остальные перебрались своим ходом. Через несколько минут мы были уже на станции, и нас тут же "перегрузили" на Ил-12. К исходу вторых суток после аварии летчик Титлов доставил нас в Москву,
Оказывается, ледовый "лагерь Лебедева - Малькова" существовал всего-навсего сутки с небольшим. А нам-то казалось!
Сигнала нашего на СП-7 так и не услышали. Благодаря капризам прохождения радиоволн он был услышан на Диксоне за полторы тысячи километров. Нашли нас, заметив последнюю ракету и желтое пятнышко костра.
На подмосковном аэродроме нас поджидали "персональные" ЗИМЫ - машины "Скорой помощи". Прямиком с аэродрома весь экипаж доставили в Боткинскую больницу,
К сожалению, нашему другу Штурману Валентину Колосову даже лучшие московские врачи не смогли помочь. Не приходя в сознание, он скончался на пятые сутки после аварии.
Похоронили Валентина на Ваганьковском кладбище, а мы так и не смогли как следует попрощаться с ним. Врачи были неумолимы - полный покой.
Выпустили нас не скоро. Радист Геннадий Невьянцев вынужден был уйти на пенсию по здоровью. Механик Кувшинов, подлечив ушиб ноги, продолжал трудиться в должности бортмеханика. Остались в строю и Николай Пишков, и Владимир Мальков. Николай впоследствии был одним из участников первого в истории перелета Москва - Антарктида на самолете Ил-18. А Володя успешно пролетал еще более двадцати лет и ушел на пенсию только в шестьдесят пять - не многие летчики могут похвастаться таким "долголетием"!
Я не люблю, когда журналисты пишут -"покоренная Арктика", "гостеприимная Арктика". Конечно, с тридцатых годов многое изменилось на советском Севере. Но эпитеты "гостеприимная", "покоренная" все-таки никак не подходят. Арктика остается Арктикой, она не прощает ошибок, панибратского к себе отношения.
И время от времени она все еще забирает очередные жертвы.
Аватара пользователя
[ Леспромхоз ]
Редактор
Редактор
 
Сообщения: 10685
Зарегистрирован: 02 Июль 2007 00:17
Откуда: Петрозаводск

"Северный Полюс - 7"

Сообщение [ Леспромхоз ] » 19 Май 2010 20:45

ИЛИН
№ 5 (48) 2007 Историко-географический, культурологический журнал
Авария самолёта Ил-12 в Арктике : 98-1.jpg


Иван НЕГЕНБЛЯ
ДРЕЙФ В НЕГОСТЕПРИИМНОЙ АРКТИКЕ
Посадка на льдину самолёта Ли-2 : 98-2.jpg
Весной 1957 г. одной из задач воздушной высокоширотной экспедиции (ВВЭ) «Север-9» (начальник экспедиции–кандидат географических наук М.М. Никитин, руководитель лётной части – Герой Советского Союза И.С. Котов) была организация дрейфующей станции «Северный полюс-7». Выбор места высадки обусловливался следующим. До того времени линии дрейфа советских станций «Северный полюс» проходили, в основном, в западной части Северного Ледовитого океана. В его восточной части странствовала только СП-2. А район этот представлял большой и научный интерес, и стратегический – с точки зрения безопасности страны.

С 1 июля 1957 г. по 31 декабря 1958 г. (18 месяцев) проводился приуроченный к периоду максимума солнечной активности Международный геофизический год (МГГ), в течение которого 67 стран на всём земном шаре вели геофизические наблюдения и исследования по единой программе и методике. В связи с этим исследовательские задачи для сотрудников СП-7 были расширены с учётом программы МГГ, в которую входили наблюдения: аэрологические и метеорологические (в том числе за солнечной радиацией, атмосферным озоном и серебристыми облаками), океанографические, гляциологические, магнитные и гравиметрические; изучалась верхняя атмосфера – полярные сияния, ионосфера, а также космические лучи. При проведении МГГ использовалась новая аппаратура, самые современные средства исследования (например, были запущены многочисленные геофизические ракеты, искусственные спутники Земли) и сделаны с их помощью первые оценки плотности и температуры атмосферы выше 200 км. Были открыты радиационные пояса Земли, удалось определить плотность метеорного вещества в межпланетном пространстве (что важно для обеспечения безопасности космических полётов).

Международный геофизический год 1957-58 гг. в историческом аспекте во многом совпал с началом нового этапа в освоении Севера в изменившихся политико-экономических условиях, расширением хозяйственной деятельности в Арктике, созданием принципиально новой стратегической системы обороны государства – подводного ракетоносного ядерного флота. Арктика становилась важнейшим регионом противостояния СССР и США. В этих условиях потребовалось расширение научных исследований для получения новых знаний о природных процессах в Арктике, рельефе дна Северного Ледовитого океана и окраинных морей. В связи с Международным геофизическим годом в 1957 г. в Тикси начала работать специальная обсерватория. Поэтому не случайно стартовой площадкой для высадки дрейфующей станции «Северный полюс-7» был выбран аэропорт Тикси.

Ранним утром 5 апреля самолёт Ли-2 с начальником СП-7 молодым полярником-океанологом В.А. Ведерниковым на борту отправился из Тикси на поиски льдины. Более семи часов продолжался полёт над ледяными полями, грядами торосов, чернеющими трещинами и разводьями, но пригодного пристанища для полярников так и не нашли. Правда, 9 апреля присмотрели подходящую льдину для устройства промежуточной базы, так как предполагаемый район создания новой станции находился довольно далеко от береговых аэродромов. Потом несколько дней бушевала пурга, сменившаяся густыми туманами. Только 16 апреля самолёт поднялся в воздух, и после пятичасового полёта над ледяными просторами обнаружили относительно ровную льдину размером 2,7 на 2,5 км. Это был старый трёхметровой толщины ледовый остров, выдержавший многолетнее сжатие. Об этом свидетельствовали пологие ледяные холмы, образовавшиеся после неоднократного летнего таяния остроугольных торосов. Чтобы летом меньше страдать от наводнения, для обустройства лагеря на острове присмотрели холмистую возвышенность.

Самолёты, не мешкая, приступили к перевозке людей и грузов из Тикси, а также оборудования и приборов со станции «Северный полюс-4», закончившей свой трёхгодичный дрейф.

23 апреля 1957 г. на льдину в точке с координатами 82?06? с.ш., 164?11? з.д., вблизи полюса относительной недоступности, примерно в районе, где начинался дрейф станции СП-2, высадили первую группу полярников СП-7. Наметили места расположения объектов лагеря, собрали две палатки.

Наступил полярный день, а поэтому самолёты прибывали круглосуточно. Хотя солнце светило круглосуточно, приход весны ещё не чувствовался: разгружать прилетавшие борта приходилось при 40-градусном морозе, на холодном, перехватывающем дыхание ветру.

Только начали обустройство лагеря: собирали домики, научные павильоны, готовили аппаратуру, рабочие площадки и приступили к научным наблюдениям, как льдина дала трещину. Отколовшийся обломок то отдалялся от лагерной льдины на десяток метров, то со скрежетом и шумом напирал на неё, образуя движущийся торосистый вал, неумолимо приближающийся к строениям станции. Появлялись всё новые трещины, и за несколько дней льдина заметно уменьшилась.

Первая смена полярников, возглавляемая В.А. Ведерниковым, состояла из следующих научных работников: руководитель геофизического отряда В.С. Игнатов, ионосферисты И.Х. Кочуберия и Я.П. Баранов, астроном-магнитолог Р.М. Галкин, руководитель гидрометеорологического отряда В.М. Рогачёв, метеоролог-актинометрист Н.Т. Черниговский, океанолог Н.И. Блинов, аэрологи Ф.Ф. Кобот, В.С. Рыжиков, Г.Н. Зиновьев и Ю.Ф. Морозов, а также вспомогательного персонала: радист И.Г. Галкин, врач Б.А. Королёв, механик Л.Л. Никифоров и повар Ф.М. Елоев. Окончательно коллектив станции сформировался, когда прибыл с нетерпением ожидаемый вертолёт Ми-4, совершивший почти 1500-километровый перелёт над океаном. В его экипаж входили командир В.А. Андреев, штурман Ю.В. Порай, бортрадист Г.Г. Тихонов и механик И.И. Матасов. Вертолёты Ми-4 уже не один год базировались на дрейфующих станциях и были по достоинству оценены полярниками: «Эта замечательная машина, – писал позже В.А. Ведерников, – нам была необходима: она помогла доставить с перевалочной базы в лагерь необходимые материалы, оборудование и быстрее завершить устройство станции».

С поднявшегося над лагерем вертолёта перед начальником станции предстала безрадостная картина: лёд вокруг изломан, множество трещин и разводий. Соседняя льдина, которую считали запасной, оказалась тоже изуродованной. Но выбор был сделан…

Разломы льдины и трещины вынудили перенести на более безопасное место рабочие палатки. Стихия разрушила основную и запасную взлётно-посадочные полосы. Пришлось, вооружившись пешнями и лопатами, взяться за расчистку новой ВПП, срубая многочисленные торосы и засыпая трещины. Дружно работали почти круглосуточно, для отдыха отводили не более 3 – 4 часов.

Наконец, почувствовалось приближение весны: под воздействием яркого солнца снег стал влажным и быстро таял, причём особенно интенсивно около домиков и палаток. С крыш домиков и склонов торосов повисли сосульки. С наступлением лета много неприятностей доставляла талая вода, для её спуска под лёд бурили скважины, попутно измеряя толщину льдины. Она оказалась неравномерной – от 3,5 метров на ровных местах до 6 метров на буграх.

В середине июля сошёл весь снег, и началось интенсивное таяние льда. Сохранялся нетронутым лёд только под домиками, и они стояли как на ледяных постаментах, с которых в любую минуту могли свалиться. Приходилось переносить домики на ровное и более безопасное место. Кочевать по льдине вынуждали и вновь усилившиеся подвижки льда, образование новых гряд торосов и трещин.

Поднявшись на вертолёте, Ведерников увидел, что площадь чистой воды вокруг льдины намного увеличилась. А когда прилетели к взлётно-посадочной полосе, находившейся в 30 км от лагеря, то вместо ровного льда, покрытого слоем снега, взору полярников и предстало длинное узкое озеро. Запасная посадочная площадка, подготовленная с таким трудом, тоже оказалась разрушенной. Решили готовить ВПП на льдине станции.

В последних числах августа поднялась сильная пурга, вокруг домиков намело большие сугробы. Температура воздуха резко понизилась, молодой лёд стал затягивать разводья. Закончилось короткое полярное лето. К этому времени льдина прошла сложный 1000-километровый путь и дрейфовала в околополюсном районе.

К осени стихия немного утихомирилась, закончили подготовку посадочной площадки на самой лагерной льдине. В октябре самолёты, пилотируемые Ф.А. Шатровым, М.С. Васильевым, А.А. Лебедевым и другими лётчиками, порой в пургу и стужу, преодолевая над ледовыми просторами океана 1500-километровое расстояние, доставляли с материка на станцию продовольствие, топливо, научное оборудование и другие грузы, необходимые для работы в полярную ночь. Самолёты привезли ещё два домика. Один из них использовали для кают-компании, второй – отдали аэрологам.

Полёты на СП, как правило, заканчивались благополучно, но случались и неприятности. В декабре 1957 г. экипаж В.В. Малькова с проверяющим А.А. Лебедевым на борту выполнял на самолёте Ил-12 последний в сезоне рейс к полярникам станции СП-7, дрейфовавшей неподалеку от полюса. Вылетали с Мыса Шмидта при хорошей погоде. В предвкушении завтрашнего прилёта в Москву в кабине царило хорошее настроение, но без привычного «трёпа»: мысленно все уже дома. И погода как будто подыгрывала: в чистом морозном воздухе ярко мерцали звёзды, почти полный штиль. Прямо по курсу приветливо светила путеводная Полярная звезда. И с дрейфующей станции сообщили хорошую погоду: ясно, ветер по полосе семь метров в секунду. Однако, когда находились на полпути, погода на СП начала портиться: нависла полная облачность, усилился ветер. Посоветовавшись с экипажем, Лебедев и Мальков решили, что за сорок минут, оставшиеся до посадки, погода не должна окончательно испортиться. Начали понемногу снижаться, радиокомпас показывал, что идут точно на станцию, успокаивающе подмигивали звёзды. Когда, по расчёту, оставалось двадцать минут полёта, под самолётом появилась облачность, вошли в неё на высоте восемьсот метров.

Погода портилась прямо на глазах. Возникло беспокойство. Возможно и вернуться придётся… Обидно, конечно, – до места долетели и от ворот поворот… На стёклах, как и следовало ожидать, появился лёд, но противообледенительная система с ним пока справлялась. Радиовысотомер показывал уже триста метров, а лёд всё ещё не просматривался. До станции по расчёту оставалось пять минут лёту.

На высоте 80-90 метров вышли, наконец, из облачности, появились огни на посадочной полосе, но подошли к ней под углом 45 градусов. Решили: видимость неплохая, осталось выполнить стандартный разворот, маневр на посадку… Выйдя из разворота на посадочную прямую, все в кабине стремились разглядеть огни ВПП, поглядывали на радиокомпас, на радиовысотомер. Уже и высота недопустимо малая, а полосы из-за накатившего в одночасье тумана не видно. Мальков командует включить посадочные фары. Но случилось непредвиденное, фары включили, а спасительного света нет. Перегорели, что ли? И в это время удар…

Удар был настолько сильным, что Лебедев на какое-то время потерял сознание. От тяжёлых травм был без сознания штурман Валентин Колосов, остальные получили ушибы и травмы. Ситуация сложилась чем-то схожая, с катастрофой, постигшей экипаж дирижабля У. Нобиле, в этих же краях. Полярная ночь, пронзительный ветер и полная неопределённость. Аварийная радиостанция работает только на передачу: в автоматическом режиме передает сигнал «SOS» и пеленг, приёма нет. Почему-то ракет оказалось только две, весь бензин из разрушившихся при ударе баков вытек. Лебедев стреляет в темноту ночи. Зелёный свет ракеты растаял где-то в нижней кромке облачности – пустое дело. Последнюю ракету решили приберечь.

Развели костёр из пропитанного бензином снега. Пламя казалось довольно ярким, но увидят ли его те, кто должен увидеть – поисковики? Наступило томительное время ожидания. Беспокоило положение штурмана – он в сознание не приходил. В суете первых минут не замечали холода, но со временем он стал ощутимым. Аккумуляторы полностью сели, и темнота, казалось, усиливала ощущение холода. Разыскали большую консервную банку из-под томатной пасты, наложили в неё «бензинового снега» и разожгли маленький костерок внутри фюзеляжа. Дежурный следил за костром «на улице», а все остальные спасались от сильного ветра в фюзеляже, где температура была, как и снаружи, минус двадцать градусов. Угнетала неизвестность: слышит ли кто-нибудь сигнал аварийной рации?

Неизвестно, сколько прошло времени, когда дежурный с «улицы» закричал: «Командир, кажется, кто-то летит». Лебедев, а за ним и все остальные, кто мог, высыпали из самолёта, услышали нарастающий шум моторов, а потом увидели в небе и бортовые огни. Выпустили последнюю ракету. Но самолёт пролетел мимо, наверное, не заметил пострадавших. Теперь – надежда только на костёр…

Оставалось ждать. Искать станцию? А направление? Ещё и ещё посовещались. Нет! Нужно терпеливо ждать, уходить от самолёта нельзя…
Вертолёт Ми-4 на дрейфующей станции : 98-3.jpg
И вдруг! Вдалеке как будто молнии разноцветные заполыхали, послышался рокот. «Да это же вертолёт!» – крикнул кто-то. А ангел-спаситель – вертолёт Ми-4 – уже делал круг над самолётом, завис, садится. Из него первым выскочил командир Московской авиагруппы полярной авиации, он же руководитель лётной части ВВЭ «Север-9» И.С. Котов, вслед за ним – врач СП-7 Б.А. Королёв, вертолётчики…

Через несколько минут все были уже на СП, где экипаж потерпевшего катастрофу самолёта «перегрузили» на Ил-12 и доставили в Москву. Даже лучшие врачи не смогли помочь штурману Валентину Колосову. Он скончался, не приходя в сознание. Остальные члены экипажа прошли в больнице полный курс лечения и обследования. Для радиста Невьянцева это происшествие не прошло бесследно: вынужден был уйти на пенсию по состоянию здоровья. Остальные продолжали летать.

Когда-то, ещё в довоенные годы, американский полярный исследователь В. Стефансон выпустил книгу «Гостеприимная Арктика», в которой пытался доказать, что высокие широты не враждебны человеку, надо только знать, как себя там вести. Однако, большинство бывалых полярников считает, что эпитеты «гостеприимная» и «покорённая» к Арктике не применимы, с непокорной и непредсказуемой пока Арктикой надо всегда быть на «Вы» .

За год дрейфа льдина прошла извилистый путь длиной 2068 км, а по генеральному курсу – 450 км. Она дрейфовала в малоизученной области океана, в районе полюса относительной недоступности. За время работы первой смены аэрологи выпустили около 800 радиозондов, ни разу не пропустив установленного срока. Средняя высота подъёма радиозонда равнялась 24 км, максимальная – 35 км. Метеорологи произвели более 9000 серий наблюдений за солнечной радиацией у поверхности льда, её проникновением в толщу льда и снега, а также в подлёдный слой океана. Океанологические исследования позволили детализировать рельеф дна океана, уточнить состав грунтов и водных масс, исследовать животный мир океана. Геофизики отмечали геомагнитные и ионосферные возмущения, вызванные повышением солнечной активности. Для обеспечения жизнедеятельности полярников и исследовательских работ на аэродромы станции было принято 198 самолётов Ил-12, Ли-2 и Ту-4. Материалы, полученные исследователями первой смены станции СП-7, имели большую научную ценность, особенно для изучения природы восточной части Арктики.

К весне 1958 г. стало ясно, что станцию не вынесет в пролив между Шпицбергеном и Гренландией, а её дрейф будет проходить в очень интересном и ещё неисследованном районе, особенно в отношении глубин океана. В связи с этим было решено продолжить дрейф ещё на год.

11 апреля 1958 г., когда льдина находилась на 86°40' с.ш. и 150°00' з.д., состоялась передача станции второй смене, в которой состояли научные работники: метеорологи-актинометристы В.И. Гербович и Ф.Д. Шипилов, аэрологи Я.М. Корпич, Р.Н. Пыжов, А.В. Плотов и И.А. Шляховский, океанологи Н.П. Артеменко и В.Б. Титов, ионосферисты И.Д. Дёмин, А.В. Кулебин и К.И. Борисов, магнитолог Ю.В. Захаров, а также вспомогательный персонал: заврадио И.М. Титовский, радист В.П. Старостин, врач Н.П. Макаренко, механик Н.И. Шандровский и повар А.К. Галкин. Произошла также смена экипажа вертолёта Ми-4, в него вошли Н.Н. Кузнецов, В.И. Старостин, Р.Р. Ситников и И.И. Крючков. Этой смене станции, которую возглавил гидролог Н.А. Белов, предстояло изучить геологию морского дна океана с применением нового, более совершенного оборудования .

К моменту передачи станции льдина имела площадь всего около квадратного километра, её окружали мощные торосы, красноречиво свидетельствовавшие о перенесённых ею испытаниях. Лагерь решили оставить на прежнем месте, ведь рядом располагалась посадочная площадка. Правда, длина полосы была недостаточна для приёма больших самолётов, но для них нашли подходящую льдину в 75 км от станции. А оттуда грузы на станцию перевозили вертолётом.

Таяние снега началось очень рано: сказывалось то, что льдина дрейфовала южнее всех предыдущих. В конце мая снег стал влажным, осел, появились первые снежницы. Лето оказалось самым тёплым и продолжительным из всех впадавших на время работы дрейфующих станций. Часто шли дожди, иногда даже ливни. Посадочная полоса совершенно раскисла и когда в августе понадобилось доставить на станцию некоторые продукты, пришлось сбрасывать их с самолёта.

Подготовка станции к полярной ночи заканчивалась. 14 сентября солнце впервые зашло за горизонт, а 30-го с ним простились почти на полгода, до марта. Из-за темноты приходилось работать при свете прожекторов. Иногда скрашивало унылый полярный пейзаж полярное сияние в виде причудливо меняющихся полос и дуг.

Предвестником неспокойной зимовки стала начавшаяся ещё в августе подвижка и торошение льда. В ноябре две трещины прошли через весь лагерь. 21 декабря, через несколько часов после отлёта самолёта, посадочная площадка раскололась на две части; трещина отрезала от лагеря рабочие палатки гидрологов. Вслед за первой появилась вторая трещина, значительно сократившая размеры льдины.

Кромешную тьму усиливал густой туман, поднимавшийся из разводьев. Удалось в наиболее узком месте трещины соорудить переправу из брёвен и досок, по ней перетащили с оторванной части льдины домик и оборудование гидрологов. Капризы арктической природы с небольшими перерывами изматывали полярников и в наступившем новом, 1959-м, году. Особенно сильная подвижка льда произошла 18 февраля после штормового ветра, свирепствовавшего двое суток. Широкое разводье сомкнулось, началось торошение. На месте трещины вырос огромный ледяной вал, угрожающе движущийся к домику электростанции. Вертолёт и трактор стояли наготове. Только после нескольких томительных часов сжатие льдов начало ослабевать. Но сколько за эти часы пришлось пережить?!

На сей раз льдина, на которой дрейфовала СП-7, не пошла по антициклоническому дрейфу, а попала в поток, идущий к Гренландскому морю. Этим течением станцию СП-7 вынесло к северным берегам Гренландии. Оставаться на льдине стало опасно, и 11 апреля 1959 г., когда станция находилась всего лишь в 200 км от берегов Гренландии, её закрыли .

98-4.jpg : Полярный лётчик И.С. Котов
Продолжая работы, начатые предшественниками, вторая смена за год жизни на льдине выполнила впечатляющий объём научных исследований. Вот только несколько цифр: метеорологи провели 2635 плановых сеансов наблюдений за погодой и передали 1520 сводок погоды для авиаторов; аэрологи запустили 830 радиозондов, 748 шаров-пилотов и 705 радиопилотов; ионосферисты засняли 33470 кадров; наблюдая полярные сияния, выполнили 42769 снимков небосвода. Для обеспечения деятельности станции на её ледовые аэродромы 130 раз садились самолёты Ту-4, Ил-12, Ли-2 и Ил-14, доставив полярникам 225 т. разных грузов.

…Н.А. Белов прощальным взглядом окинул кают-компанию, ещё раз пробежал глазами записку, закреплённую на столешнице. В ней на форменном бланке было написано:

«Внимание! Всем морякам, исследователям!

Здесь, на этой льдине, 16 апреля 1957 года на широте…» . Дальше в письме, наряду с кратким описанием выполненных работ и пройденного дрейфа, содержалась просьба ко всем, кто обнаружит станцию, сообщить об этом в Ленинград, в Арктический и Антарктический научно-исследовательский институт.

Подобные письма всегда оставляли наши полярники, покидая лагерь. Казалось бы, чистая формальность: возможна ль в безбрежной Арктике встреча путешественников с брошенным жилищем? Ан нет!

В первых числах октября 1961 г. в Арктическом и Антарктическом институте получили интересное письмо. В нём учёные из отдела теоретической физики Канадского национального исследовательского совета сообщали, что во время ледовой авиационной разведки в апреле 61-го в Баффиновом море обнаружен вмерзший в неподвижном припае обломок мощного многолетнего ледяного поля, на котором находились домики и остатки палаток станции «Северный полюс-7». В одном из домиков на столе лежало письмо, подписанное Н.А. Беловым.

22 мая 1961 г. на эту льдину с самолёта высадились океанографы Т.А. Харвуд и Х. Сэрсон, которые пробыли в покинутом лагере три дня. Оказалось, что льдина с остатками лагеря вмёрзла в береговой припай, и до открытой воды Баффинова залива было около 5 км. Канадские учёные прислали в ААНИИ фотокопию оставленных на льдине писем и фотоснимки остатков лагеря. Строения и палатки, как огромные шляпки грибов, стояли на своеобразных ледяных столбах-пьедесталах высотой около 3,5 м – столько стаяло и испарилось льда с поверхности льдины за два года. А когда покидали льдину советские исследователи, толщина её была около двух метров. Следовательно, за два года лёд «омолодился» полностью. Некоторые строения были разрушены – вероятно, они попали в торошение. Один домик сильно покосился из-за неравномерного таяния льда под ним, палатки под влиянием солнца выцвели и из чёрных стали белыми.

Спустя несколько недель после обнаружения остатков СП-7 припай взломался, и льдину подхватило Лабрадорское течение. Вероятно, она достигла тёплых вод Атлантики и там растаяла. Как льдина попала в Баффиново море – остаётся неясным. Возможно, что она продрейфовала из Северного Ледовитого океана свыше 1600 км на юго-запад и через узкий и длинный проход проникла в Баффинов залив .

Весной 1964 г. Советский Союз посетила делегация канадского Министерства морского флота. Она привезла с собой вставленный в рамку подлинник письма, оставленного сотрудниками станции «Северный полюс-7» перед тем, как покинуть льдину. Эта реликвия была принята с благодарностью и передана в музей Арктики и Антарктики .

За двухлетний период истинный дрейф льдины, на которой находилась станция СП-7, составил более 2500 км. Учёные выполнили широкий комплекс исследований особенно важных тем, что разрабатывались в западном полушарии вдоль Канадского Арктического архипелага, где не бывала ещё ни одна советская дрейфующая станция.

Научные исследования, выполненные на станции СП-7, наряду с наблюдениями других станций в период Международного полярного года составили важное звено в цепи раскрытия тайн и закономерностей природы как Центральной части «негостеприимной» Арктики, так и всего земного шара.

ПРИМЕЧАНИЯ

1. Международный геофизический год (http://www.cultinfo.ru/fulltext/1/001/008/075/005.htm)
2. Международный полярный год – национальные приоритеты России (http://maritimemarket.ru/mpg.html)
3. Лебедев А.А., Мазурук И.П. Над Арктикой и Антарктикой. – М.: Мысль, 1991. – С. 200-209.
4. Романов И.П., Константинов Ю.Б., Корнилов Н.А. Дрейфующие станции «Северный полюс» (1937 – 1991 гг.). – СПБ.: Гидрометеоиздат, 1997. – С. 38-41.
5. Яковлев Г.Н. Ледовые пути Арктики. – М.: Мысль, 1975. – С. 146-153.
6. Трешников А.Ф. У полюсов Земли. – М.: Советская Россия, 1966. – С.79.
7. Гордиенко П.А. Раскрытие тайн Центральной Арктики. – Л.: Знание, 1964. – С. 42.
8. Гордиенко П.А. Советские исследования высоких широт Арктики (обзор за 1954 – 1963 годы) // Лето-пись Севера. Вып. IV. – М.: Мысль, 1964. – С. 26.
9. Трешников А.Ф. Упом. соч. – С. 80,82.
Аватара пользователя
[ Леспромхоз ]
Редактор
Редактор
 
Сообщения: 10685
Зарегистрирован: 02 Июль 2007 00:17
Откуда: Петрозаводск

Н.И. Блинов

Сообщение polarpost.ru » 18 Июнь 2012 20:57

Здравствуйте. Обращаюсь к Вам за помощью. вы писали о гидрологе
Н.И.Блинове. Помогите связаться с ним. Мне
хотелось бы узнать о моем отце бортмеханике МИ-4. Он тоже был на
станции вместе с Н.И. Блиновым, В.Андреевым,Ф. Кобатом, Г. Тихоновым,
Г Зиновьевым,Ю. Морозовым. В Игнатовым и другими. Заранее благодарна.

Lina Lopteva
polarpost.ru
 
Сообщения: 74
Зарегистрирован: 13 Февраль 2008 01:10

Сообщение SVF » 19 Июнь 2012 14:37

Уважаемая Лина.
К сожалению, Николай Иванович Блинов скончался в начале 90-х годов. Похоронен в Питере.
SVF
Редактор
Редактор
 
Сообщения: 4400
Зарегистрирован: 23 Июль 2008 20:20

СП-7, "Народный архив"

Сообщение Иван Кукушкин » 14 Июль 2012 10:53

Лина Лоптева прислала подборку фотографий из семейного архива, за что ей несомненно огромное спасибо!

 doc20120706175611_001.jpg
 doc20120706180136_001.jpg
 doc20120706180229_001.jpg
 doc20120706180704_001.jpg
 doc20120706180921_001.jpg


 doc20120706181122_001.jpg
 doc20120706181236_001.jpg
 doc20120706181404_001.jpg
 doc20120706181539_001.jpg
 doc20120706181450_001.jpg


 doc20120706181622_001.jpg
 doc20120706181711_001.jpg
 doc20120706181756_001.jpg
 doc20120706181839_001.jpg
 doc20120706181918_001.jpg
Аватара пользователя
Иван Кукушкин
 
Сообщения: 11076
Зарегистрирован: 17 Июнь 2007 05:52
Откуда: Нижний Новгород

"Северный полюс-7"

Сообщение Andrei » 02 Сентябрь 2012 01:56

Спасибо Лине Лоптевой за фотографии! Валя Андреев (командир вертолёта Валентин Андреев / "Северный полюс-7" первая смена) отец моей мамы и мой дедушка. Несколько лет его уж нет с нами. Он много рассказывал о своей работе и жалел что не может встретиться с коллегами т.к. нет никаких контактов, а жизнь разбросала всех по разным адресам. В 90-ых годах занимал должность одного из руководителей строительной организации, которая выполняла подрядные работы в аэропорте Шереметьево. Всегда был полон сил и идей и даже в преклонном возрасте прошел бы ещё 5 смен "Северный полюс-7" дав фору молодым.
Andrei
 
Сообщения: 1
Зарегистрирован: 02 Сентябрь 2012 01:18

След.

Вернуться в Дрейфующие научно-исследовательские станции



Кто сейчас на конференции

Сейчас этот форум просматривают: нет зарегистрированных пользователей и гости: 2

Керамическая плитка Нижний НовгородПластиковые ПВХ панели Нижний НовгородБиотуалеты Нижний НовгородМинеральные удобрения