Планер Ц-25

Полярный круг. М., Мысль. 1984. стр.149-157
Владимир КАЗАКОВ
В АРКТИКУ
НА БЕЗМОТОРНЫХ
Забытые страницы истории
Казаков Владимир Борисович. Родился в 1926 г. Учился в Саратовской военно-авиационной школе воздушно-десантных войск, в 16 лет стал пилотом. Участник Великой Отечественной войны. Прослужил в авиации 30 лет — пилот-планерист, военный летчик, летчик-испытатель, пилот ГВФ. Работал в Арктике спасателем на вертолете.
С 1973 г.— член Союза писателей СССР. Автор 15 документальных и художественных книг об авиации, в том числе книги «Бесшумный десант», где Казаков впервые рассказал о полете планеристов на полюс. В настоящее время заканчивает повесть-хронику о выдающемся советском изобретателе и конструкторе П. Г. Гроховском. Живет в Саратове.
Дополнительно:
Сайт «Военная литература»: militera.lib.ru
Издание: Казаков В. Б. Боевые аэросцепки. — М.: ДОСААФ, 1988.
Аннотация издательства: Это произведение Владимира Казакова — автора 15 книг об авиации — страницы истории боевого планеризма, — живой рассказ о плодотворном дерзании молодых, о техническом мышлении конструкторов и пилотов, об их личной гражданской и боевой отваге в экстремальных условиях, диктуемых местом событий и временем. Завершается книга описанием первого в мире полета транспортных планеров к Северному полюсу — попытки дерзкой и удачной.
Содержание
Глава первая. Первые транспортно-десантные [3]
Глава вторая. Наставники [20]
Глава третья. Операция «Антифриз» [29]
Глава четвертая. В бригаде «Железняк» [35]
Глава пятая. С аэродрома подскока [45]
Глава шестая. Комиссары [56]
Глава седьмая. Одиссея Михаила Ильина [65]
Глава восьмая. Помощь Родины [77]
Глава девятая. Начальник партизанского аэродрома [85]
Глава десятая. Из фронтовых записей полковника Саморова [91]
Глава одиннадцатая. Планеристы-партизаны [97]
Глава двенадцатая. Прорыв из кольца [101]
Глава тринадцатая. Через Днепр [107]
Глава четырнадцатая. Они из планеристов [113]
Глава последняя. В мирном небе [131]
Примечания
Список иллюстраций
Владимир КАЗАКОВ
В АРКТИКУ
НА БЕЗМОТОРНЫХ
Забытые страницы истории
Казаков Владимир Борисович. Родился в 1926 г. Учился в Саратовской военно-авиационной школе воздушно-десантных войск, в 16 лет стал пилотом. Участник Великой Отечественной войны. Прослужил в авиации 30 лет — пилот-планерист, военный летчик, летчик-испытатель, пилот ГВФ. Работал в Арктике спасателем на вертолете.
С 1973 г.— член Союза писателей СССР. Автор 15 документальных и художественных книг об авиации, в том числе книги «Бесшумный десант», где Казаков впервые рассказал о полете планеристов на полюс. В настоящее время заканчивает повесть-хронику о выдающемся советском изобретателе и конструкторе П. Г. Гроховском. Живет в Саратове.
По-моему, началось все с идеи, высказанной в беседе летчика-изобретателя П. И. Гроховского с О. Ю. Шмидтом.
Разговор состоялся в конце 1934 г. после спасения советскими летчиками экипажа и пассажиров раздавленного льдами парохода «Челюскин».
Отто Юльевич Шмидт попросил талантливого изобретателя подумать над надежным жилищем для полярников и над другими «мелочами» их неуютного быта во льдах. Комбриг Павел Игнатьевич Гроховский в то время работал над техникой для воздушно-десантных войск, и его конструкторски-производственное бюро ВВС, разработав и построив первый в мире транспортный планер конструкции Бориса Урлапова, продолжало работать в этом направлении, осуществляя идею Гроховского — многопланерные поезда.
- А почему бы, Отто Юльевич, вам не использовать для высадки полярников на льдину специальные планеры? Ведь мы можем построить их на материке, заранее подготовить фюзеляжи под жилища, лаборатории, радиостанции, склады, даже теплые туалеты.
- Это перспективно?
- Вполне осуществимо. Нужен только заказ на работы и санкция моего руководства...
К 1937 г. П. И. Гроховский подготовил чертежи и модель «непотопляемой полярной станции», а к вопросу о планерах для Арктики вернулись только в начале 50-х годов.
Подготовка
Для экспериментального полета на Север выбрали надежные, хорошо управляемые деревянные планеры Ц-25 конструктора Павла Владимировича Цыбина. Они могли поднимать в воздух груз до трех тонн, а в перегрузочном варианте, как показала практика, и больше.
Подобрали летчиков. При этом одним из условий отбора планеристов было обязательное слово «холост» в анкете. И конечно же спокойный, уравновешенный характер, воля, отличная техника пилотирования планера отличали этих ребят.
В подразделение прибыл опытный летчик-наставник Антон Антонович Гирко, человек немногословный, но энергичный и деловой, и инспектор по технике пилотирования планеров Клавдий Егоров, планерист-паритель и мастер буксировочных полетов. Они-то, а затем Анатолий Старостин и Михаил Полухин и начали тренировать подобранные экипажи. Сначала в простых метеоусловиях. Потом, когда установили на аэропоездах локатор «Стриж», стали летать и в сложных погодных условиях, по многу часов, на выносливость.
Что представлял собой «Стриж»? Очень простая система. На хвостовых оперениях самолетов Ил-12 смонтировали треугольные радиоантенны. Их импульс принимала антенна на планере, и он отражался маленьким ярким лепестком в перекрестье экрана размером с блюдечко, установленного на приборной доске планера. Огнистый лепесток этот был действительно подвижен, как стриж, то и дело улетал с экрана и оставлял планериста в неведении: где же самолет? Капризный прибор.
Чтобы испытать его в полете, первым взлетел Клавдий Егоров в день, когда над аэродромом висело большое кучевое облако. Все участники полетов наблюдали с земли, как аэропоезд вошел в облачность, скрылся из глаз. Всего минуты три времени нужно было, чтобы пронзить облако из конца в конец. Так и ждали, что вот-вот вынырнет аэропоезд с другой стороны облака. Но вынырнул один самолет, а планер выпал из-под облака. Не удержал Клавдий Егоров светящийся лепесток в центре экрана, улетел «Стриж», непонятным стало положение планера относительно самолета, и Егоров вынужден был отцепиться. Приземлился расстроенный и безапелляционно заявил:
- Сначала тренироваться надо в зашторенной кабине, один пилот осваивает капризный «Стриж», другой — контролирует полет визуально.
Так и сделали. Вскоре «Стриж» более или менее «укротили», и он стал неплохим помощником.
Полетали на малой высоте, отработали посадки «с ходу». Склеили длиннющие полосы навигационных карт и почти наизусть выучили все данные на предстоящем маршруте.
Первый сюрприз
11 марта 1950 г. с аэродрома города Тулы взлетели два аэропоезда-самолеты ИЛ-12 с прицепленными на стальных тросах планерами Ц-25 и пошли на Казань. Возглавлял воздушную экспедицию в Арктику Гирко Антон Антонович.
Ведущий самолет пилотировал Герой Советского Союза Харитошкин Александр Николаевич, за ним на планере летел Алексей Владимирович Фролов. Второй самолет вел Родин Василий Дмитриевич, он буксировал планер Вадима Федоровича Шмелева. (В самолетные экипажи входили: второй пилот И. Лунев, штурманы Р. Ткаченко и А. Казанцев, борттехники и механики А. Кузнецов, Л. Астафьев, В. Лосев, И. Калистратов, мотористы Д. Болдырев и А. Красоткин, радисты Л. Курбатов и Я. Абель, инженер по спецоборудованию В. Волнухин. Планерные экипажи: пилоты П. Воробьев и В. Шушуйкин, механики А. Шерин и В. Синяев.)
До Казани дошли без происшествий, даже весело, солнышко подсвечивало, грело. Переночевали в столице Татарии и полетели на Свердловск. Небо заволокло облаками. По профилю маршрута знали, что там, где будут пересекать Уральский хребет, горы поднимаются на 500 м. При подходе к хребту облачность прижала аэропоезда ниже гор. Вершины закрылись серыми шапками. Предгорье встретило летчиков вихревыми потоками. Воздушная волна бросила планер Вадима Шмелева вверх и вперед очень резко. Сильно провис трос, при рывке неминуемо выдернуло бы «с мясом» буксировочный замок у планера. Помог большой летный опыт: Шмелев резко увел планер в сторону, и до рывка трос выпрямился.
Планеристы включили «Стрижи» и пошли в облака вслед за буксировщиками. Минуты через две слепого полета на планере Шмелева погас огнистый всплеск «Стрижа».
— На приборе нет огонька, вас не вижу! — как можно спокойнее доложил командир планера буксировщику.
Василий Родин ответил без промедления:
— Снижаюсь три метра в секунду.
Это было смелое решение. Внизу горы. Очень вероятна встреча с вершиной одной из них. По инструкции Родин не имел на это права, но тогда бы он неминуемо потерял планер.
Вынырнули из облаков в какую-то долину. Им повезло — вершина горы просматривалась справа в 300—400 м. Родин дал полные обороты моторам и повел самолет вверх.
— Держись! — услышали Шмелев и Шушуйкин.
Они пилотировали планер, не выпуская из поля зрения кончик троса, взмокли от напряжения и вдруг увидели, что на экране «Стрижа» заплясал импульс. То появляясь, то пропадая, он позволял уточнять положение планера относительно самолета и продолжать трудный полет.
На высоте 2 тыс. м сверкнуло солнце, все неприятности остались позади.
Оказывается, планеристов выручил борттехник самолета В. Лосев. После радиосообщения об отказе «Стрижа» он, имеющий большой опыт работы с аппаратурой, предположил, что в передатчике локатора нарушился какой-то контакт. Лосев начал стучать кулаком по кожуху передатчика. В момент удара контакт восстанавливался, и на экране «Стрижа» появлялся всплеск.
На ужине в Свердловске пилоту Шушуйкину подвинули стакан с легким вином. На вопросительный взгляд пилота-планериста сказали:
- Сегодня, Петрович, тебе можно. Считай, вы с Вадимом второй раз родились!
Бухта Тикси
Так, без особых происшествий аэропоезда прошли по маршруту Свердловск — Красноярск.
- Вы на Севере были? — спрашивали планеристов красноярские летчики.
- Пока нет.
— Так куда же вы лезете без моторов? Арктика — ведьма! Оторветесь от самолета, упадете в полынью и... поминай как звали!
Нельзя сказать, чтобы такие разговоры не действовали на нервы планеристов, но растерянности у них не вызывали. Они знали, на что шли, знали, что их попытка проникновения в арктические широты на планере даст возможность полярной авиации при необходимости вдвое увеличить поставку грузов исследовательским станциям. Знали и гордились, что до них еще никто не совершал таких перелетов.
В Красноярске чувствовалось приближение весны, а за полярным кругом только-только начинался день. Там стояла суровая зима с вьюгами, морозами, частыми ураганными ветрами. Участники необычной экспедиции хорошо подготовили машины для северных условий полета: просмотрели каждый узел, каждый рычаг, обработали шарниры специальной смазкой. И благополучно преодолели следующую часть маршрута: Красноярск — Подкаменная Тунгуска — Хатанга — Тикси.
Чтобы привыкнуть к сложным условиям работы в высоких широтах, планеристам дали возможность акклиматизироваться. 24 марта они начали тренировочные полеты над Северным Ледовитым океаном. Взлеты со' льда бухты и посадки на него были очень сложны. Но планеристы натренировались сажать машины легко, на скорости, что давало возможность после приземления заруливать на стоянку самим, за счет инерции, без трактора-буксировщика.
Больше десяти дней бухта Тикси была «домом» будущих полярников. И наконец — курс на Новосибирские острова.
Взлет с ледового аэродрома Тикси был труден. Буксировщик Александра Харитошкина, двинувшись вперед, поднял столько снежной пыли, что планеристу Алексею Фролову не стало его видно. Аэродромная полоса представляла собой длинный «лоток» с высоко поднятыми краями-брустверами из прессованного снега. Если хоть на три — пять метров планер отклонится от линии взлета, крыло заденет обледенелый бруствер и разлетится в щепы. Осью служил трос, кончик которого Фролов видел перед собой.
- Как чувствуешь себя? Что видишь перед носом? — спросил по радио Харитошкин.
- Ничего не вижу, — скороговоркой ответил Фролов. — Чую вас. Не сорвусь!
Путь от бухты Тикси до острова Котельный для планерных экипажей был тревожным. От устья Лены, пробиваясь в глубь Ледовитого океана, на всем 350-километровом отрезке маршрута они видели под крыльями льды, среди них большие разводья, волны, крошившие лед, тусклую свинцовую воду. Садиться в этих местах в случае аварии самолета или самоотцепки планера было негде. Недолго бы удержались и на плаву — они были перегружены. На бортах покоилось различное оборудование для ледового аэродрома, горючее, большой запас продовольствия.
Пилоты-планеристы чутко прислушивались к мерному рокоту самолетных моторов и мысленно благодарили тех, кто их сделал, кто их готовил к полету. Тяжелые безмоторные аппараты шли за буксировщиками как по струнке, без рывков троса.
Стометровый буксировочный трос, связывающий планер с самолетом, можно сравнить с чувствительным нервом, соединяющим летчика и пилота-планериста. Если планер взмоет высоко над самолетом, он заставит его пикировать, если уйдет значительно ниже, то никакие силы не удержат самолет от потери скорости до штопорной. Разрыв троса в этих условиях мог стоить жизни.
Остров Котельный
Остров Котельный принял авиаторов приветливо — посадка была мягкой. Но здесь они познакомились с первыми «сюрпризами» Арктики.
Трое суток бесновалась пурга. Предательские наскоки ветра, заряженного снегом, были до того сильными, что, казалось, не выдержат фанерные борта фюзеляжей, крылья оторвутся, разрушится хвостовое оперение и планеры, вздыбившись, лягут на спины. Ветер сбивал людей с ног. Но они поднимались, повисали на тросах крепления, тем самым удваивая прочность «мертвяков», впаянных в лед. Стало полегче и поспокойнее, когда самолеты и планеры утонули в сугробах.
Так же неожиданно, как пришла, пурга и отступила. Утро четвертого дня поразило авиаторов тишиной. Ветер улегся, по небу плыли клочья разорванных облаков, а над горизонтом стояло... солнце!..
Лопаты в руки — и начался аврал. Фюзеляжи летательных аппаратов появлялись из-под снега, как туши замороженных китов. Их обметали вениками и метлами, скребли дощечками. Отдельные узлы и агрегаты отогревали даже руками. И когда крылатые корабли восстали из снега, началась тщательная подготовка к полету в район Северного полюса.
Планеры загрузили «под потолок» — кроме необходимого снаряжения в них закатили 20 бочек с бензином. 700—800 кг лишних на каждом планере. И самолеты-буксировщики заправлены под пробку. Взлетят ли аэропоезда?
Решение о взлете должен был принять каждый командир экипажа, разрешить такой взлет мог только Антон Антонович Гирко. Выслушав мнение летчиков, он обратился к пилотам-планеристам:
- Справитесь?
- Рассчитали точно, Антон Антонович, взлетим, — сказал Фролов.
- Одобряю вашу уверенность. Грузы пришвартовали надежно. Конструкция выдержит. Повнимательнее будьте на разбеге, — предупредил Гирко и скомандовал:
- По местам!
Он не только принял ответственное решение, он сам взялся за штурвал головного самолета вместе с Александром Харитошкиным.
Натянулась струна буксировочного троса. Поднялся белый вихрь, самолет исчез из поля зрения пилота-планериста, планер дернуло, он побежал, валко и тяжело набирая скорость, медленно отделился от снежной полосы и через несколько секунд вместе с краснокрылым Ил-12 под малым углом ушел в высоту.
- Петя, воздух нас принял, а с землей мы давно в дружбе! — пошутил Фролов, обращаясь ко второму пилоту Воробьеву.
Они увидели, как взмыла над снежным полем и вторая аэросцепка: Родина — Шмелева.
Так 5 апреля 1950 г. два аэропоезда стартовали с острова Котельный и взяли курс на Север.
Полет к дрейфующей льдине длился более шести часов. Это был тяжелый, изнурительный рейс. Под крыльями тянулось белое мертвое поле, замкнутое снежными холмами на горизонте. Снег ярко сверкал, утомляя глаза. Спасали фиолетовые очки. Они помогли привыкнуть к ослепительному однообразию ледовой пустыни, и пилоты стали различать под собой многокилометровые трещины и разводья, голубоватые клыки торосов.
Не раз в этом полете память авиаторов воскрешала полярные трагедии, а взоры с опаской обращались на красную ручку отцепки: не отказал бы буксировочный замок, не раскрылись бы его стальные челюсти, не выплюнули бы кольцо троса — тогда вниз, на ледяные, хаотически наваленные глыбы или в промоины черной воды!
У пилотов-планеристов немели мышцы рук, иногда до судороги, от чрезмерного напряжения. Голове и плечам было жарко, а ноги в унтах мерзли — в планерах нельзя поставить отопление, как в самолетах. Пилоты поочередно брали управление, сдавший вахту расслаблялся, снимал унты, растирал пальцы ног шерстяным носком, отдыхал, если постоянную готовность к встрече с опасностью можно назвать отдыхом.
Время тянулось медленно. «Белое безмолвие» пожирало его. Иногда казалось, что оно вообще остановилось. Тогда пилоты-планеристы включали секундомеры бортовых часов и убеждались, что часы работают, стрелки не приклеились к циферблатам.
В начале пути чистый ровный гул самолетных моторов успокаивал, но по мере движения стал раздражать, действовать на нервы, как надоедливый комариный гул около уха. Неприятное ощущение становилось все сильнее...
Первыми на облюбованную льдину сели Харитошкин с Гирко. Обозначив своим самолетом посадочное «Т», они дали возможность рассчитать заход на посадку другим. Приледнился планер Алексея Фролова. Мягко притерся к снегу и планер Вадима Шмелева. Последним завершил посадочный маневр группы Василий Родин. Штурманы Роман Ткаченко и Аристарх Казанцев привели аэропоезда к месту без отклонений.
На льдине
После многочасового изнурительного полета приземление на льдину принесло облегчение всем. Лед молодой, но достаточно толстый свободно выдерживал вес буксировщиков и планеров. Мороз заставлял двигаться быстро, энергично устанавливать палатки.
Закрепили палатки, обогрели их двухкомфорочными газовыми плитами — температура под «крышей» поднялась до плюс 30°. Часы показывали время ужина. Но ужин не получился: хлеб, сливочное масло (все это было в планерах) замерзли и продукты пришлось рубить топором. Пришлось сосать твердые куски хлеба и масла, запивая их сладким чаем. Вот так поужинав, свалились на оленьи шкуры, раскладушки, залезли в спальные мешки.
Утром начались работы по выравниванию взлетной полосы. Успех экспедиции зависел от спаянности и дружбы маленького коллектива, нахо- . лившегося от ближайшего места обитания людей более чем за 1 тыс. км. Правда, было несколько северных робинзонов на СП-2, и «почти рядом» — две льдины разделяли 11° с. ш. С ними через радиста Якова Абеля поддерживал связь Антон Антонович Гирко.
6 апреля звуки, похожие на артиллерийскую канонаду, насторожили людей. Началось сжатие многолетних льдов. Громадные осколки сверкающего на солнце льда выдавливались из белого поля. Вал искрящихся торосов двигался к лагерю. Обеспокоенный Гирко дал команду прогревать моторы. При очень низкой температуре для подготовки самолетов к взлету требовалось много времени. А вал неукротимо накатывался на лагерь с гулом, будто выходящим со дна океана. К счастью, он остановился в полукилометре от лагеря, но беду экспедиции все же принес: обжитая авиаторами льдина треснула, зияющая промоина отрезала третью часть взлетной полосы. В другие стороны аэропоездам мешали разбегаться ропаки и торосы.
Решили вырубать новую взлетную полосу. В полярный день с незаходящим солнцем работали по 18 часов. Сбивали кирками, лопатами и топорами заструги и ропаки. Выматывались так, что в часы отдыха, наскоро перехватив чего-нибудь съестного, ложились вповалку на холодный настил палаток и мгновенно засыпали.
Удлинили полосу до размеров, вполне подходящих для разбега самолета без планера. Физические силы авиаторов будто иссякли. Даже встал вопрос: а может быть, группе эвакуироваться на самолетах, оставив планеры на льдине? Но его отмели как недостойный обсуждения. И продолжали работать.
Наконец ровная и довольно широкая дорожка, позволившая разбежаться Ил-12 с Ц-25, готова.
7 апреля аэропоезда стартовали к полюсу. Погода благоприятствовала: облачность малая, видимость — 40—50 км.
И вот аэропоезда в полете. Все было: и трудный взлет, и изнурительная болтанка, и сверлящая глаза белизна мертвой пустыни. Но на сей раз неприятностей не замечали, ведь летели к полюсу, впервые в истории человечества они могли достигнуть Вершины мира на планерах.
Через полтора часа моторы ведущего самолета немного примолкли, и он пошел на снижение. На высоте 400 м аэропоезда сделали три больших пологих виража над огромной блекло мерцавшей льдиной.
Штурманы проверили астрономические вычисления.
В Наушниках всех пилотов прозвучал обыденный хрипловатый голос Александра Николаевича Харитошкина:
- Поздравляю, мы над полюсом!.. Возвращаемся...
Потом было много разговоров об этом полете. Интересно мнение командира планера Алексея Фролова:
- Все очень буднично. И хоть чем-нибудь бы приполюсный лед отличался от того, на котором мы сидели. Совершенно ничем! Географическая точка на карте с обозначением расчетной широты. Быть может, она показалась абстрактной и потому, что нам не пришлось топнуть ногой, «потрогать» полюс. С высоты 400 м лично я его не почувствовал. Он
' был ощутимее на льдине в трехстах километрах от полюса, где мы ночевали.
8 апреля собрались в путь на Большую землю. Перекачали остатки горючего из бочек в баки буксировщиков, погрузили в планеры необходимое имущество, оставив ненужные предметы. Взлетали установленным порядком: вначале флагманский аэропоезд Харитошкина — Фролова, за ним аэросцепка Родина — Шмелева. Сделали круг над льдиной, прощаясь.
— Мишка! Мишка пришел! — закричал механик Борис Синяев, показывая пальцем через иллюминатор на льдину.
Действительно, «хозяин» не утерпел. Как только последний планер ушел в воздух, он пришел обследовать лагерь.
Возвращение
Арктика с трудом отпускала аэропоезда. На отрезке Тикси — Хатанга аэропоезд Родина — Шмелева попал в сильное обледенение. На самолете включили антиобледенительное устройство, а планер не имел его. Фюзеляж и крылья планера на глазах пилотов стали покрываться ледяным панцирем. Вадим Шмелев через форточку пилотской кабины несколько раз счищал пленку льда с лобового стекла. С каждой минутой аппарат все хуже реагировал на движения рулей, становился инертным и тяжелым. Тогда Шмелев решился войти в струю воздуха от винтов буксировщика, хотя это и запрещалось инструкцией. Маневр помог. В струе конструкция планера резко завибрировала, крылья и фюзеляж освободились ото льда.
Участок Дудинка — Подкаменная Тунгуска встретил аэропоезда сильным встречным ветром и снегопадом. Скорость значительно упала. Командир корабля Родин решил перейти на бреющий полет, о чем договорился со Шмелевым. Две огромные птицы неслись над Енисеем, удивляя редких возчиков, двигавшихся по санной дороге на реке, и жителей прибрежных сел.
Аэродром на Подкаменной Тунгуске не принимал: снег на нем раскис. В баках самолета Родина горючего хватало до Красноярска. Решили идти туда.
Более восьми часов длился этот полет. С каждым часом становилось теплее. Пилоты-планеристы постепенно снимали меховое обмундиро вание. В Красноярск прилетели в одних костюмах. Здесь было тепло, светило солнце, зеленела трава.
А флагманский аэропоезд был вынужден приземлиться в Подкаменной Тунгуске. Вернее, приводниться: аэродром покрывала сплошная вода, самолет и планер неслись по ней как глиссеры. Пока самолет заправляли, трактор-буксировщик, выводя планер на старт, умудрился вырвать у него носовое колесо.
Антон Антонович Гирко стоял со злополучным колесом в руках посреди раскисшего поля и чуть не плакал. Ведь это задержка не на день!
Пошли на риск. Изменив центровку планера на более заднюю, решили подниматься без колеса. Фролов и Воробьев взлетели успешно и так же мастерски приземлились в Красноярске, где оба экипажа отпраздновали майские праздники, пока в мастерских ремонтировали вилку переднего колеса.
День Победы встретили в Омске. А 11 мая 1950 г., на радостях расцветив небо сигнальными ракетами, планеры отцепились от самолетов и сели на родной аэродром.
Работа воздушной экспедиции под руководством Антона Антоновича Гирко доказала, что авиация при обслуживании полярников может использовать планеры как дополнительное средство для перевозки крупногабаритных грузов, притом с приземлением на ограниченных площадках, где трудно сесть самолету.
Беспримерный перелет приравнен к подвигу — все его участники удостоены высоких правительственных наград.
Разговор состоялся в конце 1934 г. после спасения советскими летчиками экипажа и пассажиров раздавленного льдами парохода «Челюскин».
Отто Юльевич Шмидт попросил талантливого изобретателя подумать над надежным жилищем для полярников и над другими «мелочами» их неуютного быта во льдах. Комбриг Павел Игнатьевич Гроховский в то время работал над техникой для воздушно-десантных войск, и его конструкторски-производственное бюро ВВС, разработав и построив первый в мире транспортный планер конструкции Бориса Урлапова, продолжало работать в этом направлении, осуществляя идею Гроховского — многопланерные поезда.
- А почему бы, Отто Юльевич, вам не использовать для высадки полярников на льдину специальные планеры? Ведь мы можем построить их на материке, заранее подготовить фюзеляжи под жилища, лаборатории, радиостанции, склады, даже теплые туалеты.
- Это перспективно?
- Вполне осуществимо. Нужен только заказ на работы и санкция моего руководства...
К 1937 г. П. И. Гроховский подготовил чертежи и модель «непотопляемой полярной станции», а к вопросу о планерах для Арктики вернулись только в начале 50-х годов.
Подготовка
Для экспериментального полета на Север выбрали надежные, хорошо управляемые деревянные планеры Ц-25 конструктора Павла Владимировича Цыбина. Они могли поднимать в воздух груз до трех тонн, а в перегрузочном варианте, как показала практика, и больше.
Подобрали летчиков. При этом одним из условий отбора планеристов было обязательное слово «холост» в анкете. И конечно же спокойный, уравновешенный характер, воля, отличная техника пилотирования планера отличали этих ребят.
В подразделение прибыл опытный летчик-наставник Антон Антонович Гирко, человек немногословный, но энергичный и деловой, и инспектор по технике пилотирования планеров Клавдий Егоров, планерист-паритель и мастер буксировочных полетов. Они-то, а затем Анатолий Старостин и Михаил Полухин и начали тренировать подобранные экипажи. Сначала в простых метеоусловиях. Потом, когда установили на аэропоездах локатор «Стриж», стали летать и в сложных погодных условиях, по многу часов, на выносливость.
Что представлял собой «Стриж»? Очень простая система. На хвостовых оперениях самолетов Ил-12 смонтировали треугольные радиоантенны. Их импульс принимала антенна на планере, и он отражался маленьким ярким лепестком в перекрестье экрана размером с блюдечко, установленного на приборной доске планера. Огнистый лепесток этот был действительно подвижен, как стриж, то и дело улетал с экрана и оставлял планериста в неведении: где же самолет? Капризный прибор.
Чтобы испытать его в полете, первым взлетел Клавдий Егоров в день, когда над аэродромом висело большое кучевое облако. Все участники полетов наблюдали с земли, как аэропоезд вошел в облачность, скрылся из глаз. Всего минуты три времени нужно было, чтобы пронзить облако из конца в конец. Так и ждали, что вот-вот вынырнет аэропоезд с другой стороны облака. Но вынырнул один самолет, а планер выпал из-под облака. Не удержал Клавдий Егоров светящийся лепесток в центре экрана, улетел «Стриж», непонятным стало положение планера относительно самолета, и Егоров вынужден был отцепиться. Приземлился расстроенный и безапелляционно заявил:
- Сначала тренироваться надо в зашторенной кабине, один пилот осваивает капризный «Стриж», другой — контролирует полет визуально.
Так и сделали. Вскоре «Стриж» более или менее «укротили», и он стал неплохим помощником.
Полетали на малой высоте, отработали посадки «с ходу». Склеили длиннющие полосы навигационных карт и почти наизусть выучили все данные на предстоящем маршруте.
Первый сюрприз
11 марта 1950 г. с аэродрома города Тулы взлетели два аэропоезда-самолеты ИЛ-12 с прицепленными на стальных тросах планерами Ц-25 и пошли на Казань. Возглавлял воздушную экспедицию в Арктику Гирко Антон Антонович.
Ведущий самолет пилотировал Герой Советского Союза Харитошкин Александр Николаевич, за ним на планере летел Алексей Владимирович Фролов. Второй самолет вел Родин Василий Дмитриевич, он буксировал планер Вадима Федоровича Шмелева. (В самолетные экипажи входили: второй пилот И. Лунев, штурманы Р. Ткаченко и А. Казанцев, борттехники и механики А. Кузнецов, Л. Астафьев, В. Лосев, И. Калистратов, мотористы Д. Болдырев и А. Красоткин, радисты Л. Курбатов и Я. Абель, инженер по спецоборудованию В. Волнухин. Планерные экипажи: пилоты П. Воробьев и В. Шушуйкин, механики А. Шерин и В. Синяев.)
До Казани дошли без происшествий, даже весело, солнышко подсвечивало, грело. Переночевали в столице Татарии и полетели на Свердловск. Небо заволокло облаками. По профилю маршрута знали, что там, где будут пересекать Уральский хребет, горы поднимаются на 500 м. При подходе к хребту облачность прижала аэропоезда ниже гор. Вершины закрылись серыми шапками. Предгорье встретило летчиков вихревыми потоками. Воздушная волна бросила планер Вадима Шмелева вверх и вперед очень резко. Сильно провис трос, при рывке неминуемо выдернуло бы «с мясом» буксировочный замок у планера. Помог большой летный опыт: Шмелев резко увел планер в сторону, и до рывка трос выпрямился.
Планеристы включили «Стрижи» и пошли в облака вслед за буксировщиками. Минуты через две слепого полета на планере Шмелева погас огнистый всплеск «Стрижа».
— На приборе нет огонька, вас не вижу! — как можно спокойнее доложил командир планера буксировщику.
Василий Родин ответил без промедления:
— Снижаюсь три метра в секунду.
Это было смелое решение. Внизу горы. Очень вероятна встреча с вершиной одной из них. По инструкции Родин не имел на это права, но тогда бы он неминуемо потерял планер.
Вынырнули из облаков в какую-то долину. Им повезло — вершина горы просматривалась справа в 300—400 м. Родин дал полные обороты моторам и повел самолет вверх.
— Держись! — услышали Шмелев и Шушуйкин.
Они пилотировали планер, не выпуская из поля зрения кончик троса, взмокли от напряжения и вдруг увидели, что на экране «Стрижа» заплясал импульс. То появляясь, то пропадая, он позволял уточнять положение планера относительно самолета и продолжать трудный полет.
На высоте 2 тыс. м сверкнуло солнце, все неприятности остались позади.
Оказывается, планеристов выручил борттехник самолета В. Лосев. После радиосообщения об отказе «Стрижа» он, имеющий большой опыт работы с аппаратурой, предположил, что в передатчике локатора нарушился какой-то контакт. Лосев начал стучать кулаком по кожуху передатчика. В момент удара контакт восстанавливался, и на экране «Стрижа» появлялся всплеск.
На ужине в Свердловске пилоту Шушуйкину подвинули стакан с легким вином. На вопросительный взгляд пилота-планериста сказали:
- Сегодня, Петрович, тебе можно. Считай, вы с Вадимом второй раз родились!
Бухта Тикси
Так, без особых происшествий аэропоезда прошли по маршруту Свердловск — Красноярск.
- Вы на Севере были? — спрашивали планеристов красноярские летчики.
- Пока нет.
— Так куда же вы лезете без моторов? Арктика — ведьма! Оторветесь от самолета, упадете в полынью и... поминай как звали!
Нельзя сказать, чтобы такие разговоры не действовали на нервы планеристов, но растерянности у них не вызывали. Они знали, на что шли, знали, что их попытка проникновения в арктические широты на планере даст возможность полярной авиации при необходимости вдвое увеличить поставку грузов исследовательским станциям. Знали и гордились, что до них еще никто не совершал таких перелетов.
В Красноярске чувствовалось приближение весны, а за полярным кругом только-только начинался день. Там стояла суровая зима с вьюгами, морозами, частыми ураганными ветрами. Участники необычной экспедиции хорошо подготовили машины для северных условий полета: просмотрели каждый узел, каждый рычаг, обработали шарниры специальной смазкой. И благополучно преодолели следующую часть маршрута: Красноярск — Подкаменная Тунгуска — Хатанга — Тикси.
Чтобы привыкнуть к сложным условиям работы в высоких широтах, планеристам дали возможность акклиматизироваться. 24 марта они начали тренировочные полеты над Северным Ледовитым океаном. Взлеты со' льда бухты и посадки на него были очень сложны. Но планеристы натренировались сажать машины легко, на скорости, что давало возможность после приземления заруливать на стоянку самим, за счет инерции, без трактора-буксировщика.
Больше десяти дней бухта Тикси была «домом» будущих полярников. И наконец — курс на Новосибирские острова.
Взлет с ледового аэродрома Тикси был труден. Буксировщик Александра Харитошкина, двинувшись вперед, поднял столько снежной пыли, что планеристу Алексею Фролову не стало его видно. Аэродромная полоса представляла собой длинный «лоток» с высоко поднятыми краями-брустверами из прессованного снега. Если хоть на три — пять метров планер отклонится от линии взлета, крыло заденет обледенелый бруствер и разлетится в щепы. Осью служил трос, кончик которого Фролов видел перед собой.
- Как чувствуешь себя? Что видишь перед носом? — спросил по радио Харитошкин.
- Ничего не вижу, — скороговоркой ответил Фролов. — Чую вас. Не сорвусь!
Путь от бухты Тикси до острова Котельный для планерных экипажей был тревожным. От устья Лены, пробиваясь в глубь Ледовитого океана, на всем 350-километровом отрезке маршрута они видели под крыльями льды, среди них большие разводья, волны, крошившие лед, тусклую свинцовую воду. Садиться в этих местах в случае аварии самолета или самоотцепки планера было негде. Недолго бы удержались и на плаву — они были перегружены. На бортах покоилось различное оборудование для ледового аэродрома, горючее, большой запас продовольствия.
Пилоты-планеристы чутко прислушивались к мерному рокоту самолетных моторов и мысленно благодарили тех, кто их сделал, кто их готовил к полету. Тяжелые безмоторные аппараты шли за буксировщиками как по струнке, без рывков троса.
Стометровый буксировочный трос, связывающий планер с самолетом, можно сравнить с чувствительным нервом, соединяющим летчика и пилота-планериста. Если планер взмоет высоко над самолетом, он заставит его пикировать, если уйдет значительно ниже, то никакие силы не удержат самолет от потери скорости до штопорной. Разрыв троса в этих условиях мог стоить жизни.
Остров Котельный
Остров Котельный принял авиаторов приветливо — посадка была мягкой. Но здесь они познакомились с первыми «сюрпризами» Арктики.
Трое суток бесновалась пурга. Предательские наскоки ветра, заряженного снегом, были до того сильными, что, казалось, не выдержат фанерные борта фюзеляжей, крылья оторвутся, разрушится хвостовое оперение и планеры, вздыбившись, лягут на спины. Ветер сбивал людей с ног. Но они поднимались, повисали на тросах крепления, тем самым удваивая прочность «мертвяков», впаянных в лед. Стало полегче и поспокойнее, когда самолеты и планеры утонули в сугробах.
Так же неожиданно, как пришла, пурга и отступила. Утро четвертого дня поразило авиаторов тишиной. Ветер улегся, по небу плыли клочья разорванных облаков, а над горизонтом стояло... солнце!..
Лопаты в руки — и начался аврал. Фюзеляжи летательных аппаратов появлялись из-под снега, как туши замороженных китов. Их обметали вениками и метлами, скребли дощечками. Отдельные узлы и агрегаты отогревали даже руками. И когда крылатые корабли восстали из снега, началась тщательная подготовка к полету в район Северного полюса.
Планеры загрузили «под потолок» — кроме необходимого снаряжения в них закатили 20 бочек с бензином. 700—800 кг лишних на каждом планере. И самолеты-буксировщики заправлены под пробку. Взлетят ли аэропоезда?
Решение о взлете должен был принять каждый командир экипажа, разрешить такой взлет мог только Антон Антонович Гирко. Выслушав мнение летчиков, он обратился к пилотам-планеристам:
- Справитесь?
- Рассчитали точно, Антон Антонович, взлетим, — сказал Фролов.
- Одобряю вашу уверенность. Грузы пришвартовали надежно. Конструкция выдержит. Повнимательнее будьте на разбеге, — предупредил Гирко и скомандовал:
- По местам!
Он не только принял ответственное решение, он сам взялся за штурвал головного самолета вместе с Александром Харитошкиным.
Натянулась струна буксировочного троса. Поднялся белый вихрь, самолет исчез из поля зрения пилота-планериста, планер дернуло, он побежал, валко и тяжело набирая скорость, медленно отделился от снежной полосы и через несколько секунд вместе с краснокрылым Ил-12 под малым углом ушел в высоту.
- Петя, воздух нас принял, а с землей мы давно в дружбе! — пошутил Фролов, обращаясь ко второму пилоту Воробьеву.
Они увидели, как взмыла над снежным полем и вторая аэросцепка: Родина — Шмелева.
Так 5 апреля 1950 г. два аэропоезда стартовали с острова Котельный и взяли курс на Север.
Полет к дрейфующей льдине длился более шести часов. Это был тяжелый, изнурительный рейс. Под крыльями тянулось белое мертвое поле, замкнутое снежными холмами на горизонте. Снег ярко сверкал, утомляя глаза. Спасали фиолетовые очки. Они помогли привыкнуть к ослепительному однообразию ледовой пустыни, и пилоты стали различать под собой многокилометровые трещины и разводья, голубоватые клыки торосов.
Не раз в этом полете память авиаторов воскрешала полярные трагедии, а взоры с опаской обращались на красную ручку отцепки: не отказал бы буксировочный замок, не раскрылись бы его стальные челюсти, не выплюнули бы кольцо троса — тогда вниз, на ледяные, хаотически наваленные глыбы или в промоины черной воды!
У пилотов-планеристов немели мышцы рук, иногда до судороги, от чрезмерного напряжения. Голове и плечам было жарко, а ноги в унтах мерзли — в планерах нельзя поставить отопление, как в самолетах. Пилоты поочередно брали управление, сдавший вахту расслаблялся, снимал унты, растирал пальцы ног шерстяным носком, отдыхал, если постоянную готовность к встрече с опасностью можно назвать отдыхом.
Время тянулось медленно. «Белое безмолвие» пожирало его. Иногда казалось, что оно вообще остановилось. Тогда пилоты-планеристы включали секундомеры бортовых часов и убеждались, что часы работают, стрелки не приклеились к циферблатам.
В начале пути чистый ровный гул самолетных моторов успокаивал, но по мере движения стал раздражать, действовать на нервы, как надоедливый комариный гул около уха. Неприятное ощущение становилось все сильнее...
Первыми на облюбованную льдину сели Харитошкин с Гирко. Обозначив своим самолетом посадочное «Т», они дали возможность рассчитать заход на посадку другим. Приледнился планер Алексея Фролова. Мягко притерся к снегу и планер Вадима Шмелева. Последним завершил посадочный маневр группы Василий Родин. Штурманы Роман Ткаченко и Аристарх Казанцев привели аэропоезда к месту без отклонений.
На льдине
После многочасового изнурительного полета приземление на льдину принесло облегчение всем. Лед молодой, но достаточно толстый свободно выдерживал вес буксировщиков и планеров. Мороз заставлял двигаться быстро, энергично устанавливать палатки.
Закрепили палатки, обогрели их двухкомфорочными газовыми плитами — температура под «крышей» поднялась до плюс 30°. Часы показывали время ужина. Но ужин не получился: хлеб, сливочное масло (все это было в планерах) замерзли и продукты пришлось рубить топором. Пришлось сосать твердые куски хлеба и масла, запивая их сладким чаем. Вот так поужинав, свалились на оленьи шкуры, раскладушки, залезли в спальные мешки.
Утром начались работы по выравниванию взлетной полосы. Успех экспедиции зависел от спаянности и дружбы маленького коллектива, нахо- . лившегося от ближайшего места обитания людей более чем за 1 тыс. км. Правда, было несколько северных робинзонов на СП-2, и «почти рядом» — две льдины разделяли 11° с. ш. С ними через радиста Якова Абеля поддерживал связь Антон Антонович Гирко.
6 апреля звуки, похожие на артиллерийскую канонаду, насторожили людей. Началось сжатие многолетних льдов. Громадные осколки сверкающего на солнце льда выдавливались из белого поля. Вал искрящихся торосов двигался к лагерю. Обеспокоенный Гирко дал команду прогревать моторы. При очень низкой температуре для подготовки самолетов к взлету требовалось много времени. А вал неукротимо накатывался на лагерь с гулом, будто выходящим со дна океана. К счастью, он остановился в полукилометре от лагеря, но беду экспедиции все же принес: обжитая авиаторами льдина треснула, зияющая промоина отрезала третью часть взлетной полосы. В другие стороны аэропоездам мешали разбегаться ропаки и торосы.
Решили вырубать новую взлетную полосу. В полярный день с незаходящим солнцем работали по 18 часов. Сбивали кирками, лопатами и топорами заструги и ропаки. Выматывались так, что в часы отдыха, наскоро перехватив чего-нибудь съестного, ложились вповалку на холодный настил палаток и мгновенно засыпали.
Удлинили полосу до размеров, вполне подходящих для разбега самолета без планера. Физические силы авиаторов будто иссякли. Даже встал вопрос: а может быть, группе эвакуироваться на самолетах, оставив планеры на льдине? Но его отмели как недостойный обсуждения. И продолжали работать.
Наконец ровная и довольно широкая дорожка, позволившая разбежаться Ил-12 с Ц-25, готова.
7 апреля аэропоезда стартовали к полюсу. Погода благоприятствовала: облачность малая, видимость — 40—50 км.
И вот аэропоезда в полете. Все было: и трудный взлет, и изнурительная болтанка, и сверлящая глаза белизна мертвой пустыни. Но на сей раз неприятностей не замечали, ведь летели к полюсу, впервые в истории человечества они могли достигнуть Вершины мира на планерах.
Через полтора часа моторы ведущего самолета немного примолкли, и он пошел на снижение. На высоте 400 м аэропоезда сделали три больших пологих виража над огромной блекло мерцавшей льдиной.
Штурманы проверили астрономические вычисления.
В Наушниках всех пилотов прозвучал обыденный хрипловатый голос Александра Николаевича Харитошкина:
- Поздравляю, мы над полюсом!.. Возвращаемся...
Потом было много разговоров об этом полете. Интересно мнение командира планера Алексея Фролова:
- Все очень буднично. И хоть чем-нибудь бы приполюсный лед отличался от того, на котором мы сидели. Совершенно ничем! Географическая точка на карте с обозначением расчетной широты. Быть может, она показалась абстрактной и потому, что нам не пришлось топнуть ногой, «потрогать» полюс. С высоты 400 м лично я его не почувствовал. Он
' был ощутимее на льдине в трехстах километрах от полюса, где мы ночевали.
8 апреля собрались в путь на Большую землю. Перекачали остатки горючего из бочек в баки буксировщиков, погрузили в планеры необходимое имущество, оставив ненужные предметы. Взлетали установленным порядком: вначале флагманский аэропоезд Харитошкина — Фролова, за ним аэросцепка Родина — Шмелева. Сделали круг над льдиной, прощаясь.
— Мишка! Мишка пришел! — закричал механик Борис Синяев, показывая пальцем через иллюминатор на льдину.
Действительно, «хозяин» не утерпел. Как только последний планер ушел в воздух, он пришел обследовать лагерь.
Возвращение
Арктика с трудом отпускала аэропоезда. На отрезке Тикси — Хатанга аэропоезд Родина — Шмелева попал в сильное обледенение. На самолете включили антиобледенительное устройство, а планер не имел его. Фюзеляж и крылья планера на глазах пилотов стали покрываться ледяным панцирем. Вадим Шмелев через форточку пилотской кабины несколько раз счищал пленку льда с лобового стекла. С каждой минутой аппарат все хуже реагировал на движения рулей, становился инертным и тяжелым. Тогда Шмелев решился войти в струю воздуха от винтов буксировщика, хотя это и запрещалось инструкцией. Маневр помог. В струе конструкция планера резко завибрировала, крылья и фюзеляж освободились ото льда.
Участок Дудинка — Подкаменная Тунгуска встретил аэропоезда сильным встречным ветром и снегопадом. Скорость значительно упала. Командир корабля Родин решил перейти на бреющий полет, о чем договорился со Шмелевым. Две огромные птицы неслись над Енисеем, удивляя редких возчиков, двигавшихся по санной дороге на реке, и жителей прибрежных сел.
Аэродром на Подкаменной Тунгуске не принимал: снег на нем раскис. В баках самолета Родина горючего хватало до Красноярска. Решили идти туда.
Более восьми часов длился этот полет. С каждым часом становилось теплее. Пилоты-планеристы постепенно снимали меховое обмундиро вание. В Красноярск прилетели в одних костюмах. Здесь было тепло, светило солнце, зеленела трава.
А флагманский аэропоезд был вынужден приземлиться в Подкаменной Тунгуске. Вернее, приводниться: аэродром покрывала сплошная вода, самолет и планер неслись по ней как глиссеры. Пока самолет заправляли, трактор-буксировщик, выводя планер на старт, умудрился вырвать у него носовое колесо.
Антон Антонович Гирко стоял со злополучным колесом в руках посреди раскисшего поля и чуть не плакал. Ведь это задержка не на день!
Пошли на риск. Изменив центровку планера на более заднюю, решили подниматься без колеса. Фролов и Воробьев взлетели успешно и так же мастерски приземлились в Красноярске, где оба экипажа отпраздновали майские праздники, пока в мастерских ремонтировали вилку переднего колеса.
День Победы встретили в Омске. А 11 мая 1950 г., на радостях расцветив небо сигнальными ракетами, планеры отцепились от самолетов и сели на родной аэродром.
Работа воздушной экспедиции под руководством Антона Антоновича Гирко доказала, что авиация при обслуживании полярников может использовать планеры как дополнительное средство для перевозки крупногабаритных грузов, притом с приземлением на ограниченных площадках, где трудно сесть самолету.
Беспримерный перелет приравнен к подвигу — все его участники удостоены высоких правительственных наград.
Дополнительно:
Сайт «Военная литература»: militera.lib.ru
Издание: Казаков В. Б. Боевые аэросцепки. — М.: ДОСААФ, 1988.
Аннотация издательства: Это произведение Владимира Казакова — автора 15 книг об авиации — страницы истории боевого планеризма, — живой рассказ о плодотворном дерзании молодых, о техническом мышлении конструкторов и пилотов, об их личной гражданской и боевой отваге в экстремальных условиях, диктуемых местом событий и временем. Завершается книга описанием первого в мире полета транспортных планеров к Северному полюсу — попытки дерзкой и удачной.
Содержание
Глава первая. Первые транспортно-десантные [3]
Глава вторая. Наставники [20]
Глава третья. Операция «Антифриз» [29]
Глава четвертая. В бригаде «Железняк» [35]
Глава пятая. С аэродрома подскока [45]
Глава шестая. Комиссары [56]
Глава седьмая. Одиссея Михаила Ильина [65]
Глава восьмая. Помощь Родины [77]
Глава девятая. Начальник партизанского аэродрома [85]
Глава десятая. Из фронтовых записей полковника Саморова [91]
Глава одиннадцатая. Планеристы-партизаны [97]
Глава двенадцатая. Прорыв из кольца [101]
Глава тринадцатая. Через Днепр [107]
Глава четырнадцатая. Они из планеристов [113]
Глава последняя. В мирном небе [131]
Примечания
Список иллюстраций