Авиация Восточной Сибири (ВСУ ГВФ)

Авиация заполярья - авиабазы, авиаотряды, аэропорты и пр.
Изображение
31 июля 2012 года исключен из Регистровой книги судов и готовится к утилизации атомный ледокол «Арктика».
Стоимость проекта уничтожения "Арктики" оценивается почти в два миллиарда рублей.
Мы выступаем с немыслимой для любого бюрократа идеей:
потратить эти деньги не на распиливание «Арктики», а на её сохранение в качестве музея.

Мы собираем подписи тех, кто знает «Арктику» и гордится ею.
Мы собираем голоса тех, кто не знает «Арктику», но хочет на ней побывать.
Мы собираем Ваши голоса:
http://arktika.polarpost.ru

Изображение Livejournal
Изображение Twitter
Изображение Facebook
Изображение группа "В контакте"
Изображение "Одноклассники"

Авиация Восточной Сибири (ВСУ ГВФ)

Сообщение ББК-10 » 21 Январь 2017 19:12

ББК-10 пишет:Майор БЕРКУТОВ,
начальник Восточно-Сибирского Управления Граждвоздухофлота.

Он?

 15.jpg
 нл.jpg
Орден Красной Звезды
Беркутов Александр Иванович 1909 г.р.
Звание: майор
в РККА с 1932 года
Место службы: Узбекское Упр. ГВФ ГУГВФ
№ записи: 46960536

Указ Президиума Верховного Совета от 18.08.1945
Архив: ЦАМО фонд: 33 опись: 686046 ед.хранения: 374
№ записи: 46960423
Аватара пользователя
ББК-10
 
Сообщения: 4795
Зарегистрирован: 05 Ноябрь 2014 17:53

Авиация Восточной Сибири (ВСУ ГВФ)

Сообщение ББК-10 » 27 Январь 2017 11:52

ВСП, 1946, № 164, 18 августа.

 ВСП 1946 № 164 (18 авг.) Наш земляк. Никифоров.jpg
Наш земляк.

— Как будто и делать стало не чего, — шутили летчики-истребители, когда кончилась война. Но каждый уже составил план дальнейшей работы и учебы. Бориса Николаевича Никифорова командировали в Восточно-Сибирское геологическое управление. Снова домой, в родной Иркутск.
Теперь уж не боевые вылеты совершают самолеты авиационного отряда под командованием Никифорова. В Якутскую и Бурят-Монгольскую АССР, в Байкальские и Саянские горы развозят они геологов, грузы, ведут геологические разведки, открывают и осваивают новые трассы. За четыре месяца авиагруппа Восточно-Сибирского геологического управления сделала 346 вылетов, перевезла 140 геологов и 29 тонн груза, покрыла расстояние более 60 тысяч километров, и все полеты проведены без аварий.
У Бориса Николаевича есть кабинет в геологоразведочном управлении. Он часто шутит:
— Тесно в большой комнате. Мое рабочее место — кабина самолета.
Над снежными вершинами, быстрыми речками и непроходимой тайгой лежит путь в Восточные Саяны. Богаты горы полезными ископаемыми. Уже давно манят они геологов. Но труден путь через трехкилометровый перевал. Экспедиции не могли провезти туда инструменты и снаряжение, так и не изучили скрытых в горах богатств. Там же, за перевалом, затерялось в горах население Окинского аймака. Целыми месяцами этот район не имеет связи с внешним миром.
В июне нынешнего года над горами, чуть заметной точкой, показался самолет. Он летел вдоль Иркута через перевал Нухун-Дабан. Из юрт выбегали люди, многие из них еще никогда не видели самолета. Вел машину Борис Николаевич Никифоров. То снижаясь над ущельем, то уходя высоко в небо, самолет пробирался по новой неизведанной трассе Иркутск—Монды—Орлик.
Никифоров открыл трассу, а уж за ним летчики его отряда совершают десятки полетов, перевозят геологов, пассажиров, тонны груза. Сейчас в Саянах работают партии и экспедиции. Полезные ископаемые будут найдены и исследованы, и честь в их открытии вместе с геологами разделит бывший летчик-истребитель, а сейчас неутомимый исследователь Борис Николаевич Никифоров.
* * *
Восемнадцатилетним юношей студент Иркутского политехникума Борис Никифоров попал практикантом на аэродром «Сиблёта». Первое знакомство с авиационной техникой решило его судьбу. С замиранием сердца следил он за полетами одного из первых иркутских летчиков т. Баженок. А самым счастливым моментом в жизни юноши был первый подъем в воздух.
Через год Борис уже курсант военно-теоретической школы в Ленинграде. Потом учеба и работа в Севастополе, Иркутске, Борисоглебске.
Первое боевое крещение молодой военный летчик получал в борьбе с басмачами в Средней Азии. Командуя звеном самолетов, он задержал и частично уничтожил крупнейшую банду басмачей Анна-Кули, которая пробиралась от Мерва в Афганистан и наносила большой вред населению среднеазиатских областей.
Много славных боевых дел на счету у летчика Никифорова. Оп участвовал в освобождении Западной Белоруссии и Украины, в войне с белофиннами, был почти на всех фронтах Отечественной войны.
Декабрь 1942 года. Сталинградскую степь замело снегом. А над степью нависли тяжелые, разбухшие облака. Между степью и облаками было такое маленькое расстояние, что, казалось, оборвутся облака и задавят степь.
Но степь жила. Со всех ее концов слышались хриплые голоса орудий, взвизгивание мин и приглушенная трескотня ружей. Тысячи воинов Красной Армии вели здесь решающую битву с врагом.
Летчики ругались. Работы было по горло, но облака не давала возможности подняться в воздух. Наши передовые части на одном из участков не имели связи со штабом фронта, нуждались в сведениях авиационной разведки.
В штаб соединения вызвали Никифорова,
— Нужно провести разведку в направлении станций Кантемировка, Аксай, Котельниково, — приказал начальник штаба.
Через несколько минут ястребок Никифорова в воздухе. Лететь приходится вслепую. Стена облаков достигает пятидесяти метров. Пришлось снизиться на. высоту 20—30 метров. Зимнее солнце, отражаясь на гладком снегу, слепило глаза. Летчик все время опасался врезаться в землю.
С трудом разглядел Никифоров засыпанную снегом железную дорогу Сталинград—Сальск. Он пошел вдоль линии и, пролетев станцию Аксай, увидел вдоль дороги немецкие танки и машины.
Немцы заметили кружившегося совсем низко над ними дерзкого летчика. Град пуль и снарядов из зениток, пулеметов и ружей обрушился на истребителя. Несколько пуль продырявили плоскости самолета. Но разведка продолжалась.
Никифоров уходил в облака, потом снова появлялся уже в другим месте. Рассерженные фрицы открыли ураганный огонь. Один советский самолет вызвал смятение в большой группе войск. Но все их попытки сбить самолет не увенчались успехом. Облака, обычно мешающие в полете, служили ему сейчас хорошей маскировкой.
Танки двигались в походных колоннах к Сталинграду соединением не меньше армии. Они спешили на выручку к Сталинградскому кольцу. Летчик собрал подробные сведения и снова, то ныряя в облака, то вылетая из них совсем низко, чтобы не сбиться с дороги, с пятью пробоинами в самолете, полетел на свой аэродром.
— Ваше приказание выполнено. — доложил летчик.
В этот день первый из своего корпуса Борис Николаевич Никифоров был награждён только что учрежденным орденом «Отечественной войны».
* * *
На груди у Бориса Николаевича Никифорова 6 орденов и 3 медали. За плечами 21 год службы в авиации. Он подготовил 1500 молодых летчиков, сделал 210 боевых вылетов, 57 воздушных разведок, сбил лично и в группе 12 самолетов. Но и сейчас молодым задором веет от этого неутомимого, столько пережившего человека. Так же, как некогда воздушным боем, увлекся он новым делом — геологией. И на транспортном или военном самолете, в любoe время дня и ночи, при всякой погоде готов выполнить гвардеец Никифоров задание советского правительства.
Э. ШМУЛЕВСКИЙ.


Орден Отечественной войны II степени
Никифоров Борис Николаевич 1906г.р.
Звание: майор
в РККА с 1925 года
Место призыва: Иркутский ГВК, Иркутская обл., г. Иркутск
Место службы: 239 иап 2 сак резерв СВГК СталФ
Дата подвига: 16.12.1942
№ записи: 60030182


 1.jpg
 2.jpg
Фронтовой приказ № 4/Н от: 18.12.1942 ВС Сталинградского фронта 2 Смешанный Ав. Корпус Резерва Ставки Верховного Главнокомандования
Архив: ЦАМО фонд: 33 опись: 682526 ед.хранения: 110
№ записи: 60030175
 23.jpg
 24.jpg
 25.jpg
 26.jpg


Орден Красного Знамени
Никифоров Борис Николаевич 1906г.р.
Звание: подполковник
в РККА с 1925 года
Место службы: 113 гв. иап 10 гв. иад 10 иак 2 ВА 1 УкрФ
Дата подвига: 18.07.1943-20.12.1943
№ записи: 21319685


 1.jpg
 2.jpg
Фронтовой приказ №: 3/н от 05.01.1944 ВС 2 ВА
Архив: ЦАМО фонд: 33 опись: 686044 ед.хранения: 4351
№ записи: 21319682
 5.jpg
 6.jpg


Орден Отечественной войны I степени (2-й)
Никифоров Борис Николаевич 1906г.р.
Звание: гв. подполковник
в РККА с 1925 года
Место службы: 1 гв. иак 3 ВА
Дата подвига: 01.05.1944-09.09.1944
№ записи: 24821506


 1.jpg
 2.jpg
 3.jpg
Фронтовой приказ № 421 от: 14.10.1944 ВС 3 ВА
Архив: ЦАМО фонд: 33 опись: 686196 ед.хранения: 2631
№ записи: 24821486
 79.jpg
 80.jpg
 87.jpg

Аватара пользователя
ББК-10
 
Сообщения: 4795
Зарегистрирован: 05 Ноябрь 2014 17:53

Авиация Восточной Сибири (ВСУ ГВФ)

Сообщение ББК-10 » 27 Январь 2017 20:47

1947 год.

ВСП, 1947, № 082, 25 апреля.

 ВСП 1947 № 082 (25 апр.) ВСУ ГВФ.jpg
АВИАЦИЯ В НАРОДНОМ ХОЗЯЙСТВЕ ОБЛАСТИ

Неоценимую помощь оказывает воздушный флот народному хозяйству нашей области. Только за первый квартал самолетами Восточно-Сибирского Управления Граждвоздухофлота перевезено 77,5 тонны почты, 1800 тонн различных (грузов, 5200 пассажиров.
Авиация своевременно доставила в отдаленные северные районы области запасные части к тракторам, различные семена для посевной, одежду, обувь, фрукты, а оттуда тысячи тюков пушнины, тонны слюды.
Самолетами переброшены сотни демобилизованных воинов. За несколько часов к месту работ экспедиций доставляется самолетами все снаряжение, продукты, перевозятся работники геолого-разведочных партий.
Последний раз редактировалось ББК-10 02 Февраль 2017 19:52, всего редактировалось 1 раз.
Аватара пользователя
ББК-10
 
Сообщения: 4795
Зарегистрирован: 05 Ноябрь 2014 17:53

Авиация Восточной Сибири (ВСУ ГВФ)

Сообщение ББК-10 » 27 Январь 2017 20:50

ВСП, 1947, № 085, 29 апреля.

 ВСП 1947 № 085 (29 апр.) дучший экипаж Соломатина.jpg
ЛУЧШИЙ ЭКИПАЖ

Переходящий вымпел Совета Министров СССР и ВЦСПС завоевал в марте экипаж командира тяжелого корабля тов. Соломатина из Восточно-Сибирского Управления гражданского воздушного флота.
Работая на трудной северной трассе, экипаж тов. Соломатина выполнил задание по производительности труда на 120 процентов и сэкономил полторы тонны горючего.
Алексей Владимирович Соломатин уже много лет водит самолеты в Якутск и в Бодайбо. Хорошо изучили трассу и члены его экипажа: второй пилот Алексей Иванович Семенов, механик Константин Александрович Булыгин и радист Михаил Николаевич Тырышкин. Апрельское задание экипаж Соломатина выполнил также успешно, как и мартовское.


Орден Красной Звезды
Соломатин Алексей Владимирович 1914 г. р.
Звание: лейтенант
Место службы: 11 отряд ВСУ ГВФ
№ записи: 20557644
 1.jpg
 8.jpg
 15.jpg

Указ Президиума Верховного Совета от 19.08.1944
Архив: ЦАМО фонд: 33 опись: 686043 ед.хранения: 99
№ записи: 20557383
 525.jpg
 526.jpg
СОЛОМАТИН Алексей Владимирович закончил Тамбовское летное училище в 1934 г. Начал летать в Гражданском воздушном Флоте в качестве пилота-инструктора той же школы.
Общий налет на1/VI-1944 r. 3373-22, в т. ч. слепой 91-25, ночной 139-58, радио-маяк - 92-42. Из них: по типам самолетов: У-2 - 1064-48, П-5 - 1176-17, ПС-7 - 464-43, СП - 668-04.
Являясь примером выдержанности, дисциплинированности, умея всегда находить. правильное решение в вопросах воспитания и передачи летных знаний т. Соломатин является отличным инструктором на всем протяжении своей работы.
Работая пилотом-инструктором школы пропустил сквозную группу на самолете У-2, П-5 в количестве 10 человек, с хорошими и отличными показателями, с назначением командиром звена обеспечил выпуск 30 учлетов с такими же результатами.
Перейдя на работу в Вост. Сиб. Управление передает свое отличное мастерство молодым пилотам, введя в строй до 50 человек на труднейших участках трасс с неполноценными аэродромами. Командование поручает тов. Соломатину обеспечить тренировкой слепым и ночным полетам инструкторский состав Учебных эскадрилий и летный состав транспортных отрядов с чем он отлично справился, подготовив более 25 человек. С тов. Соломатиным заканчивают свою летную практику 15 курсантов-радистов. Дополнительно им же в УТО ВСУ по разным видам тренировок выпущено более 20 чел.
Всerо за период инструкторской работы выпустил 150 чел. За время Отечественной войны, работая в транспортном подразделении и летая, на самолетах ПЛ-5 и ПС-7 т. Соломатин имеет 1087 вылетов, налетав 1554 часа. За безаварийный налет премирован.
Являясь образцом точного выполнения любого задания командования т. Соломатин не имеет аварийных происшествий, за что был начальником награждён знаком "За налет 300000 км." и представлен материал для награждения значком "За налет 500000 км."
Грамотно эксплуатируя материальную часть имеет экономию до 80% от общего количества израсходованного горючего. За вышеуказанный период т. Соломатин перевез 145 тонн в т. ч. пассажиров 370, почты 5,6 тонн, груза 110,2 тонн, в том числе слюды 25 тонн.
Тов. Соломатин в исключительно сложных условиях производит полеты на рыболовные бассейны Байкальского и Качугского районов. Летая на неосвоенных трассах осуществляет связь и забрасывает необходимый материал в вышеуказанные районы. Являясь участником выполнения задания ГКО по вывозке слюды своим самоотверженным трудом добился его выполнения в кратчайший срок, за что получил благодарность. Помимо отличной производственной работу, как коммунист ведет большую воспитательную работу в гидропортах линии.
Партии Ленина-Сталина предан, идеологически выдержан. Пользуется деловым авторитетом.
За образцовую работу по выращиванию молодых специалистов, за самоотверженную работу в тяжёлых климатических условиях и полеты по неосвоенным трассам по спец. заданиям ГКО и командования достоин пpaвительственной награды - медалью " За трудовую доблесть".

Начальник ВСУ ГВФ - Подполковник - /Чулков/
Нач. п/отдела ВСУ ГВФ -Майор - /Ганеетов/
24/VI-44 г.

Достоин награждения Орденом Красная Звезда

Начальник ГУГВФ
Генерал-полковник авиации - /Астахов/
20 июля 1944 г.
Аватара пользователя
ББК-10
 
Сообщения: 4795
Зарегистрирован: 05 Ноябрь 2014 17:53

Летчик Лев Русак. (ВСУ ГВФ)

Сообщение ББК-10 » 29 Январь 2017 13:54

ВСП, 1947, № 151, 3 августа.

 ВСП 1947 № 151 (3 авг.) летчик Лев Русак.jpg
А. Ольхон
Летчик Лев Русак

Розоватые облака плывут над Ангарой. Четыре часа пополуночи. Иркутск еще спит. В это время самое оживленное место в городе — аэропорт. Металлические птицы начинают свою трудовую песню. То в одном, то в другом конце огромного поля гудят моторы. Вот, слегка покачивая крыльями, первый воздушный корабль плавно подкатывается к аэровокзалу.
Пока отлетающие сдают багаж, пойдемте к самолету. Корабль уже принял груз, и члены экипажа — командир, второй пилот, бортмеханик и радист заканчивают необходимые формальности, готовясь к приему пассажиров.
Тяжелый корабль сделан на отечественных заводах. Он вмешает тысячи килограммов груза и 25 пассажиров. Наша автомашина свободно проходит под крыльями воздушного экспресса. Советский металл, советский каучук, советское небьющееся стекло. Бортовая рация, автопилот, сложнейшие аэронавигационные приборы — все это сконструировано и построено умом и руками энтузиастов послевоенной сталинской пятилетки.
Репродукторы объявили посадку. «Самолет следует на Ташкент... машина стоит у аэровокзала... просьба занимать места»...
Пассажиры проходят по тополевой аллейке, весело прыгают ребятишки, носильщики несут ручной багаж. Еще машут платками провожающие, но команда — «от винта» — сдвигает их в сторону. Почти незаметно огромная машина начинает двигаться, вот она поворачивает на другую дорожку, выруливает на старт и, набирая скорость, отрывается от земли.
Корабль в воздухе. Шасси втягиваются в корпус, и, приобретая вид распластанной птицы, самолет уходит по курсу. Провожающие не расходятся. Один за другим подкатываются к вокзалу и улетают все новые и новые корабли. Репродуктор неутомимо объявляет посадки. Москва. Хабаровск. Новосибирск. Якутск...
Очередь дошла до нас, и вот мы — внутри корабля, который ведет один из старейших сибирских пилотов — Лев Львович Русак. Если употреблять немного странные в воздухе «земные» выражения, можно сказать: он «повезет» нас в Якутию, к Полярному кругу.
В старину от Иркутска до Якутска шла почтовая гоньба. Лихие ямщики «гоняли» почту за 20 и за 60 дней, в зависимости от состояния дорог по временам года. И сейчас, если ехать пароходом через Заярск, затем пересечь на автомашинах Ангаро-Ленский тракт и удачно пересесть на пристани Осетрово в пароход Ленгоспара, то за 15—17 дней можно добраться до столицы ЯАССР.
Командир Русак, деловито поглядев на часы, обещает, что ужинать сегодня мы будем в Якутске. Десять часов полета! Мы не имеем оснований сомневаться в словах командира. Он принадлежит к славному отряду подлинных хозяев неба Советской Сибири. Золотящийся значок летчика «миллионера» заработан им многими годами безаварийной отважной работы. «Налет» командира Русака составляет на сегодня свыше 1250000 километров...
Пассажиры не знают биографии человека, который «везет» их на крайний Север. не знают, что он «миллионер», но когда Лев Львович, выйдя из своей рубки, обходит весь самолет до хвостовой камеры, почти все пассажиры с почтением оглядывают невысокую коренастую фигуру в скромном кителе пилота ГВФ.
Как и вся советские патриоты, пассажиры привыкли уважать летчиков — хозяев неба. Героической борьбой на фронтах войны, самоотверженной работой на фронтах труда «люди воздуха» завоевали себе авторитет у благодарных сограждан. Молодая мать-пассажирка приветливо улыбается командиру, остановившемуся перед распеленутым крошкой, которому пришлось в месячном возрасте лететь к отцу в далекую Арктику. Командир Русак любит детей.
Малыш охотно позволяет себя перепеленать и засыпает на руках матери. Ее сосед — шахтер с «Джугджурзолото» — сосредоточенно читает газету. Группа пассажиров на противоположной скамье собирается завтракать. Двое инженеров уже завели шахматный матч. А кое-кто сладко задремал, еще не долетев до того места где серебряная нитка от верховий Лены прорезала зеленые чащи горной тайги. Мерно работают моторы. Внизу проплывают сопки, леса, озера, колосящиеся поля, деревни. А в кабинах, совсем как в железнодорожном вагоне, уже ожидают «станцию».
В одно дождливое утро 1927 года мальчишки поселка Козюлька на Красноярской железной дороге сломя головы бежали на огороды, где, немного покосившись на одну сторону, сел аэроплан. Вид его показался бы сегодня смешным и неуклюжим, хотя для того времени это была не плохая машина. Чехословацкие летчики, совершавшие рекордный перелет на дальность, в Пекин, сделали вынужденную посадку. Козюльские мальчишки не отходили от машины все дни, пока аэроплан ремонтировали. Сын железнодорожного рабочего, ученик семилетки Лев Русак, пользуясь добродушием пилотов, облазил всю машину, перещупав любопытствующими пальцами все выступы и тросики, и решил непременно стать летчиком.
Он хотел осуществить свой замысел немедленно. Но самолет, закончив ремонт, улетел, и только мечта осталась в мальчишеском сердце. Впрочем, Лев Русак не унывал. В утешение себе он смастерил воздушного змея. Это хитроумное сооружение, сделанное по чертежам, напечатанным в комсомольской газете, состояло из палочек, обтянутых ситцем. Мальчуган запускал его на всю длину имевшейся бечевки — на 200 метров.
Увлечение воздушным змеем закончилось вместе со школой. После семилетки Лев Русак поступил чернорабочим на железную дорогу. К этому времени он стал комсомольцем. Молодежный коллектив многое дал подростку. После нескольких лет работы на транспорте Лев Русак получил возможность поступить на технические курсы. Страна готовила новые кадры технической интеллигенции. В начале первой сталинской пятилетки юный электромонтер Лев Русак получил назначение на завод «Красный Октябрь» в Сталинград.
Работая здесь, он вступил в партию и, как отличник производства, был выдвинут руководить массовым сектором отдела реконструкции. Сибирь, мечты о полетах над родной тайгой, все казалось уже далеким. Между тем страна не только строила заводы и фабрики, но прокладывала новые дороги на земле, в морях и в воздухе. Стали нужны и хозяева неба. Молодые рабочие завода «Красный. Октябрь» получили приглашение послать желающих в авиашколы. Лев Русак был первым, подавшим заявление.
В авиацию требовались только всесторонне развитые, политически проверенные и физически здоровые люди. Лев Русак вполне удовлетворял высоким требованиям отборочной комиссии. Авиашкола осенью 1932 года приняла нового питомца.
Сбылись мальчишеские мечты. Лев Русак учился настойчиво. Через три года со званием пилота он появился в Восточно-Сибирском управлении Гражданского Воздушного Флота,. Лев Русак был хорошо знаком с особенностями сибирского климата и его послали на освоение «линии особой трудности». Малоисследованную, недоступную окраину — Тофаларию соединяли воздушной тропой с магистралью.
Летчик Русак начал прокладывать эту тропу над зубцами хребтов, над непролазными вековыми чащами. Девять лет работал он на самых трудных участках сибирских воздушных дорог. Русак летал на всяческих самолетах, начиная с фанерной малютки «У», кончая мощными дюралевыми кораблями. Он перебрасывал грузы от 50 кило до 2 тонн. Он «возил» в рейсах пассажиров от 1 до 30 человек. Ему приходилось водить самолеты на лыжах, на поплавках, на колесах. Ему случалось садиться на крохотных таежных площадках и на усовершенствованных «вечных» аэродромах. Если требовалось, то он садился и на целину, без всяких аэродромов. И садился всегда без аварий. Он летал зимой и осенью, в непогоду и распутицу. К 1940 году Лев Русак налетал первые 300000 километров, и серебряный значок с красной эмалевой ленточкой. опоясавшей десять раз земной шар, украсил синий китель летчика-сибиряка. Началась Великая Отечественная война. Русак просил о переводе в Военно-Воздушные Силы, но получил отказ, ему приказали работать в тылу. Великий год победы труженик тыла. Лев Русак, достойно встретил завершением «налета» миллиона километров.
О чем говорит значок на груди летчика-«миллионера»? О многолетнем, самоотверженном трудовом подвиге. Чтобы получить такое отличие, мало «налетать» миллион километров. Их надо налетать без единой аварии. Одна авария по вине пилота зачеркивает весь пройденный путь и тогда.... надо все начинать сначала.
... Северное ослепительное солнце, несмотря на вечерний час, лишь немного опустилось к горизонту. Якутский аэропорт приветливо разворачивался пол крыльями стремительно учащегося корабля. Мы в Якутии! Русак не заставил ждать встречающих, он прибыл точно во-время.
Закон о пятилетием плане изменяет лицо окраин. Все гуще и гуще становятся сеть воздушных путей Восточной Сибири. Отдаленные новостройки, города и рабочие поселки, прииски и рудники таежно-тундровых районов, обслуживаются самым быстрым видом транспорта — авиацией. Наша промышленность, сельское хозяйство, само население все чаше и чаще прибегают к услугам Гражданского Воздушного Флота, и удовлетворение этих все возрастающих требований — почетная задача коллектива работников ГВФ.
Свой многолетний опыт командир-пилот Лев Русак передает идущей смене. Он терпеливо обучает переменный состав членов своего экипажа — вторых пилотов и бортмехаников искусству самолетовождения. Заботливый начальник и хороший товарищ, он «показывает» новичкам сибирские трассы, приучает работать на них.
Командир Русак в работе требователен. Он обязывает подчиненных: «быть дисциплинированными на земле и в воздухе, безоговорочно выполнять все наставления летной и аэродромной службы».
Заслуженный пилот Лев Русак принял социалистическое обязательство — «налетать» в послевоенной пятилетке второй миллион километров. Слово большевика свято. Около трети обязательства уже выполнено. Крылья Советов доверены достойным сыновьям Родины. Тридцатипятилетний пилот-командир тяжелого корабля Лев Львович Русак мечтает по-юношески. Его мечты дерзки. Два миллиона километров!
Благородный и благодарный труд!

http://www.pokazuha.ru/view/topic.cfm?key_or=533935

ВЫГОВОР.


Этот случай произошел весной 1963 года в аэропорту города Иркутска.
Нас молодых пилотов Гражданской авиации закончивших Бугурусланское летное училище направили в 190 летный отряд в качестве вторых пилотов самолетов АН-2.
Летчики этого авиационного отряда, который находился в аэропорту города Иркутска, обслуживали весь север области выполняя рейсы в аэропорты поселков Качуг, Жигалово, Усть-Кут, Киренск, Мама, Бодайбо и в многие другие города и поселки Иркутской области, так как связь в те относительно не далекие времена между областным центром и населенными пунктами поддерживалась в основном воздушным путем, и всю тяжесть перевозок приняли на себя пилоты самолетов АН-2.
В летном отряде в рабочем состоянии находилось более двадцати самолетов АН-2 и для их эксплуатации катастрофически не хватало летного состава. Поэтому новых летчиков в эскадрильях встретили радушно. В кратчайшие сроки мы сдали все необходимые зачеты, выполнили аэродромные тренировки, нас закрепили за опытными пилотами, и началась наша летная трудовая деятельность. Меня закрепили за Георгием Вторушиным отличным командиром, имеющим огромный опыт летной работы по всем воздушным трассам. Полеты выполнялись каждый день по разным направлениям во все времена года. Осенью часть самолетов переоборудовалась под зимний вариант, снимались колеса и на стойки шасси самолета АН-2 закреплялись лыжи, специально сконструированные для взлета и посадок на площадки со снежным покрытием. Полеты на лыжах были более сложными по сравнению с летним вариантом, и эта сложность заключалась в том, что на старте перед взлетом, когда самолет стоит на месте и экипаж готовиться к взлету, не редко лыжи примерзали к снежному покрытию взлетной площадки, и двигателю не хватало мощности сдвинуть самолет с места. Для выхода из создавшегося положения, в инвентарь зимнего варианта самолета входила деревянная двадцати килограммовая колотушка, а в обязанность второго пилота входило перед взлетом, если самолет не страгивается с места, выскочить из кабины, энергичными ударами колотушкой по примерзшим лыжам, заставить аэроплан при помощи двигателя продвинуться в перед по площадке. И как только начнется движение самолета быстро забросить колотушку в грузовую кабину и самому занять пилотское кресло. А так как полеты выполнялись на север, то пилоты были одеты в лётные унты, теплые куртки и второму пилоту приходилось не мало пролить пота, чтобы стронуть самолет с места.
2 марта 1963 года наш экипаж стоял в плане на рейс по маршруту Иркутск-Жигалово-Иркутск для перевозки срочного медицинского груза. Самолет был в лыжном варианте.
Подготовка к выполнению полета прошла без замечаний со стороны дежурных командиров, погода была лётная, самолет полностью загружен и мы с командиром Георгием Вторушиным заняли пилотские кресла. Очередность на вылет пришлось ждать не долго, через несколько минут нам разрешили выруливать на исполнительный старт. На старте, получив от диспетчера разрешение на взлет, командир вывел двигатель на взлетный режим, отпустил тормоза......а самолет как стоял так и остался стоять будто вкопанный не стронувшись с места ни на сантиметр. Стало ясно, что в этот раз мне без колотушки не обойтись. Выскочив из кабины я стал бить этой кувалдой по примёрзшим лыжам. Махать двадцати килограммовой «игрушкой» и попотеть, в теплом меховом одеянии мне пришлось минут десять.
Наконец, самолет стронулся с места. Я забросил колотушку в грузовую кабину, закрыл фюзеляжную дверь и занял пилотское кресло.
Командир вновь выводит двигатель на взлет, отпускает тормоза.....но самолет презрев все мои предыдущие попытки стронуть его с места вновь прилип к снегу. Посовещавшись между собой мы решили, что я вновь иду отколачивать лыжи и как только самолет стронется с места, то командир, удерживая его на тормозах, будет постепенно набирать скорость, а я в это время должен забросить колотушку и заскочить в грузовую кабину на ходу. На этот раз самолет стронулся значительно быстрее и я не теряя времени даром бросился к входной двери, забросил колотушку и пытаясь заскочить в самолет на ходу подпрыгнул на подножку, шапка моя влетела в кабину а я сам поскользнувшись плюхнулся на снег.
Командир, находясь на пилотском кресле и не имея хорошего обзора внутри грузовой кабины за своей спиной, увидев только, что колотушка и моя шапка влетели в кабину решил, что я тоже в кабине и закрываю дверь, продолжил взлет.
Оторвавшись от земли, и набрав 300 метров высоты, командир доложил на землю: «Взлет произвел, борт порядок!».
В те времена диспетчер по управлению за самолетами находился на вышке, которая возвышалась над аэродромом, и с её высоты он мог просматривать всю площадь занятую самолётами и мог наблюдать за всем, что делается на этой площади.
Для более детального просмотра он имел возможность воспользоваться биноклем.
В тот злополучный день на вышке обязанность диспетчера выполнял бывший, а ныне списанный по возрасту пилот - Лев Львович Русак.
Приняв доклад от экипажа о взлете самолета и о том, что на борту порядок Лев Львович разрешает ему выполнять дальнейший набор высоты и продолжать полет по маршруту на Жигалово.
А я оставшись на земле в горизонтальном положении без шапки и видя улетающий без меня самолет с отчаянием и тоской думал «Ну неужели он улетит бросив своего второго пилота в таком положении.» Самолет удалялся, а я продолжал лежать на снегу проклиная всё и вся на свете, смотрел в голубое небо и не решался что-либо предпринять.
А в это время, командир не дождавшись меня в пилотской кабине и чувствуя усиление и рёв ураганного ветра от незакрытой двери в фюзеляже понял, что-то со мной случилось. Развернув самолет, и взглянув на землю он увидел меня лежащим на снегу. Командир тут же доложил диспетчеру: « У меня выпал второй пилот».
Диспетчер запрашивает: «Ваша высота?»
Командир отвечает: « 500 метров»
Диспетчер: « Поддерживайте 500 метров»
Лев Львович быстро взял бинокль и взглянув на грунтовую полосу, откуда только что взлетел самолет, увидал лежащего человека.
Диспетчер срочно стал звонить в скорую помощь, докладывать командованию о случившимся, искать руководителя полетов.
А тем временем, командир развернув самолет на 180 градусов стал заходить на посадку. И уже через две минуты он подруливал к тому месту, где меня потерял.
Я, увидев возвращающийся ко мне самолет и подумав : «Есть еще бог на земле и не всё потеряно» обрадовался, что меня не забыли, и дождавшись когда самолет подрулил близко, моментально заскочил в кабину и занял рабочее место. Командир не теряя не секунды времени дал взлетный режим и мы взлетели.
Через несколько минут к диспетчеру на вышку поднимались, врачи скорой помощи, руководитель полетов, командование летного отряда.
Лев Львович от волнения заикаясь и толкая всем дрожащими руками бинокль, начал показывать по направлению где якобы лежит упавший с самолета человек.
Командир отряда осмотрев в бинокль всю взлетную площадку и не обнаружив на ней ни каких посторонних предметов а тем более лежащего человека, передал бинокль другим с ним прибывшим представителям, что бы и они убедились, что на взлетной полосе никого нет.
Понимая, что присутствующие почему то не верят ему, Лев Львович совсем растерялся и уже упавшим голосом, всё таки пытался объяснить, что это второй пилот с только что взлетевшего самолета, как то умудрившийся выпасть с высоты 500 метров и командир сейчас один управляет самолетом.
Получив подтверждение от представителей, что действительно взлетная площадка свободная командир отряда попросил медицинских работников заняться диспетчером.
Руководитель полетов тем временем вызвал наш борт на связь запросил место где мы находимся и как бы между прочим спросил « А чем сейчас занимается второй пилот?»
Командир ответил «Второй пилот в настоящее время пилотирует самолет и вполне прилично».
Руководитель полетов пожелал счастливого пути и скорого возвращения. Врачи скорой, не теряя время даром, мерят давление у диспетчера, успокаивают его подтверждая, что они тоже как бы видели лежащего человека, только куда он убежал так никто и не знает. Командование интересуется как он дома отдыхал, бывают ли у него галлюцинации.
Все присутствующие на вышке(кроме самого диспетчера) решили, что диспетчеру необходимо пройти обследование у психолога. Руководитель полетов вызвал резервного диспетчера, а бедолагу Льва Львовича, который своими глазами видел на взлетной полосе лежачего человека, упекли к психиатру.
Ну а мы выполнив рейс вернулись к вечеру домой, по дороге нам рассказали, что у диспетчера была галлюцинация ему показалось, что второй пилот выпал из кабины с высоты 500 метров, а потом каким то чудом оказался в кабине самолета на этой же высоте. Врачи не допускают Льва Львовича к управлению самолетами, настаивая на принудительном обследовании у психиатра.
Посовещавшись с командиром, мы приняли решение, придти завтра к командованию и чисто сердечно рассказать всю правду об этом рейсе.
В результате наших объяснений командованию отряда, появился приказ: «За самовольное покидание самолета с высоты 500 метров второму пилоту Комарову Владимиру Константиновичу объявить выговор».
А Лев Львович Русак еще долго руководил полетами наших самолетов и частенько мы еще не оперившиеся пилоты, с раскрытыми ртами слушали его удивительные авиационные байки, в период ожидания вылета при нелетной погоде.

© Комаров В.К.
г. Иркутск.

О себе.
Комаров Владимир Константинович.
Пилот Гражданской авиации.
Стаж летной работы 40 лет.
Летал командиром на: Ан-2, Ил-14,АН-10, АН-12,ТУ-104, ТУ-154.
Общий налет 35 000 часов.
Аватара пользователя
ББК-10
 
Сообщения: 4795
Зарегистрирован: 05 Ноябрь 2014 17:53

Авиация Восточной Сибири (ВСУ ГВФ)

Сообщение ББК-10 » 29 Январь 2017 20:45

ВСП, 1947, № 168, 26 августа.

 ВСП 1947 № 168 (26 авг.) Успех авиазвена.jpg
Успех авиазвена

Коллектив летно-подъемного состава Иркутского авиационного отряда местных воздушных линий во Всесоюзном социалистическом соревновании добился нового успеха: 15 августа отряд выполнил план девяти месяцев. Темпы работы отряда нарастают.
Самоотверженным трудом отличается авиазвено тт. Немыкина и Игнатова.
А. МАМОНОВА.
Аватара пользователя
ББК-10
 
Сообщения: 4795
Зарегистрирован: 05 Ноябрь 2014 17:53

Авиация Восточной Сибири (ВСУ ГВФ)

Сообщение ББК-10 » 29 Январь 2017 20:48

1948 год.

ВСП, 1948, № 202, 12 октября.

 ВСП 1948 № 202 (12 окт.) Лесная авиаохрана.jpg
Осень. Высохшая трава — частый спутник лесных пожаров. Но зорко стоят на страже необозримой тайги экипажи патрульных самолетов лесной авиации. Они всегда в полной боевой готовности.
Почти 10 лет существует в Иркутске отряд лесной авиации министерства лесного хозяйства СССР. Патрульные самолеты командира отряда т. Марюшкина тщательно следят за огромными лесными массивами Прибайкальской, Нижне-Тунгуской и Ленской тайги. Множество пожаров предупредили на своих участках летчики наблюдатели тт. Каменев, Оверчук, Евсевлеев и пилоты тт. Чебаков, Беловский, Карлаш и Кузнецов.
Большую службу по охране лесов несут также лесные пожарники-парашютисты. Они смело бросаются с самолетов и быстро ликвидируют очаги пожаров. В среде лесных пожарников-парашютистов имеются отважные девушки. Заслуженной славой пользуются комсомолки Раиса Перелицына и Маргарита Прокопьева. На своем счету они уже имеют не один десяток прыжков.

На снимке: момент выброски из самолета парашютиста-пожарника.
Последний раз редактировалось ББК-10 02 Февраль 2017 19:53, всего редактировалось 1 раз.
Аватара пользователя
ББК-10
 
Сообщения: 4795
Зарегистрирован: 05 Ноябрь 2014 17:53

Авиация Восточной Сибири (ВСУ ГВФ)

Сообщение ББК-10 » 30 Январь 2017 09:59

1949 год.

ВСП, 1949, № 064, 2 апреля.

 ВСП 1949 № 064 (2 апр.) Рейсы Иркутск-Москва.jpg
 ВСП 1949 № 069 (9 апр.) Самолеты уходят в рейс - 0002.jpg
Регулярные рейсы Иркутск — Москва

Воздушное сообщение между городами СССР в нынешнем году значительно расширится. Весной будет открыто движение более чем на 500 маршрутах. Отошло время, когда воздушное путешествие считалось доступным лишь немногим. Сейчас самолет не только наиболее быстрый, но и удобный и выгодный вид транспорта.
Комфортабельный пассажирский скоростной самолет «ИЛ—12» в 8 часов 45 минут поднимается над Иркутском... Завтра в 14 часов 25 минут этот самолет приземлится в Москве, пробыв в воздухе 18 часов 10 минут.
Из Иркутска можно лететь самолетом во все крупные города и промышленные центры страны. С 15 апреля устанавливается прямое воздушное сообщение Иркутск — Сочи, Иркутск — Ташкент.
Для удобства пассажиров, отправляющихся на курорты, введена предварительная продажа транзитных билетов с правом делать трехдневные остановки в каждом аэропорту, где предусмотрена пересадка.

М. ГРЕЦОВ, инспектор главного Управления гражданского воздушного флота СССР.
Последний раз редактировалось ББК-10 02 Февраль 2017 20:07, всего редактировалось 3 раз(а).
Аватара пользователя
ББК-10
 
Сообщения: 4795
Зарегистрирован: 05 Ноябрь 2014 17:53

Авиация Восточной Сибири (ВСУ ГВФ)

Сообщение ББК-10 » 30 Январь 2017 17:44

ВСП, Суббота, 9 апреля 1949 г., № 69 (8565).

 ВСП 1949 № 069 (9 апр.) Самолеты уходят в рейс - 0001.jpg
САМОЛЕТЫ УХОДЯТ В РЕЙС

ЕЩЕ НЕ РАСТАЯЛА МГЛА НОЧИ, не погасли электрические огни на улицах и площадях, еще не проснулся дремлющий город, а в аэропорту уже кипит труд. Далеко в предутреннюю тишину врезаются рокочущие голоса моторов. На лётном поле техники, механики и мотористы закончили подготовку машин, опробывают пригодность их к выпуску с аэродрома.
Раннее утро — самое трудоемкое время порта.
...В гостинице еще спят. По мягким дорожкам широкого светлого коридора проходит дежурная, стучит в двери.
— Товарищи, вставайте! Через полтора часа самолет вылетает. Пассажиры идут в туалетную комнату, в столовую, парикмахерскую, камеру хранения ручного багажа.
Среди пассажиров знатные шахтеры бодайбинских шахт, офицеры Советской Армии, труженики полей, советские и партийные работники. С каждым годом увеличивается число людей, предпочитающих удобство авиационного транспорта.
За 1948 год из Иркутского авиапорта в различных направлениях вылетели тысячи пассажиров. Ни одной жалобы, ни одного заявления не поступило от них на плохое обслуживание, на неточность работы порта. План перевозки пассажиров значительно перевыполнен.
В репродукторе слышится голос диктора:
— Объявляется посадка на Москву.
Дежурный ведет пассажиров на лётное поле.
Самолет готов к вылету.
Командир корабля т. Новолочный — опытный пилот, безаварийно налетавший более миллиона километров. Прекрасно отзываются о работе экипажа пассажиры. Пассажир т. Валенский рассказывает:
— Я пролетел с этим экипажем несколько тысяч километров. Летчики работают безукоризненно.
Объявлена посадка. По трапу пассажиры один за другим заходят в кабину самолета, усаживаются в мягкие удобные кресла.
— От винта! — слышится команда механика. Большая отливающая серебром птица выруливает на старт, с нарастающей быстротой бежит по взлетной дорожке, плавно отрывается от земли и взмывает в высь.
Как-то чувствуют себя пассажиры, впервые севшие в его кабину?
— Вы хотите об этом знать? — спрашивает нас начальник порта т. Шмальц, — можно поговорить с пассажирами.
Через несколько минут устанавливается связь с самолетом. С нами разговаривает по микрофону слесарь-стахановец Андрей Филиппович Шумский. Он впервые на борту самолета, летит в отпуск посмотреть столицу.
— Как себя чувствуете? — спрашиваем Шумского.
— Отлично. Расположились как дома: тепло, уютно, удобно.
— «Морская болезнь» вас не беспокоит?
— Что вы? Никаких признаков нет. Чувствуем себя хорошо все. даже дети...
Мы поинтересовались, над каким пунктом и на какой высоте идет корабль.
Шумский рассказал и об этом.
— Счастливый путь, товарищ!
Завтра утром наш земляк увидит столицу.
Пустеет стоянка самолетов. Одна за другой крылатые птицы увозят иркутян в разные концы нашей необъятной Родины.

В. КОЗЛОВСКИЙ.

На снимке: в кабине самолета летчика Новолочного.
Аватара пользователя
ББК-10
 
Сообщения: 4795
Зарегистрирован: 05 Ноябрь 2014 17:53

Авиация Восточной Сибири (ВСУ ГВФ)

Сообщение ББК-10 » 30 Январь 2017 19:14

ВСП, 1949, № 094, 15 мая.

 ВСП 1949 № 094 (15 мая) Летняя навигация.jpg
Открытие летней воздушной навигации

В торжественной обстановке открылась весенне-летная навигация Восточно-Сибирского гражданского воздушного флота. В Иркутском аэропорту на открытии присутствовал весь личный состав флота, представители городских и областных партийных и советских организаций.
После митинга был поднят флаг, и самолеты пошли в рейсы.
Первым открыл навигацию экипаж тяжелого пассажирского самолета т. Яйлова, затем поднялись самолеты местных воздушных линий пилотов тт. Василец, Солдатова, Корзинина.
В текущем году обслуживание пассажиров воздушных трасс значительно улучшилось. В гостинице Иркутского вокзала вдвое увеличено количество номеров, они комфортабельно оборудованы. Открыта комната матери и ребенка. Номера и общественные помещения радиофицированы.
Прекрасное место отдыха найдут пассажиры в летнем павильоне (сквере) Иркутского вокзала, здесь посажены деревья, цветы.
По трассе Иркутск - Москва самолеты сейчас летают без остановок на ночь.
Аватара пользователя
ББК-10
 
Сообщения: 4795
Зарегистрирован: 05 Ноябрь 2014 17:53

Авиация Восточной Сибири (ВСУ ГВФ)

Сообщение ББК-10 » 30 Январь 2017 19:19

ВСП, Суббота, 9 июля 1949 г., № 134 (8630).

 ВСП 1949 № 134 (9 июля) летчик миллионер.jpg
Лётчик-миллионер

За спиной тысячи километров, отделяющие Иркутск от Москвы, впереди — блестящая лента реки Ангары. Самолет плавно идет на посадку.
Сегодняшний рейс необыкновенен для экипажа этого самолета. Этим рейсом из Москвы командир корабля Неклюдов завершает свое смелое обязательство.
До посадки самолета остались считанные минуты. Товарищи, собравшиеся на аэродроме, с нетерпением поглядывают на часы. Но волнение их напрасно. На пять минут раньше, чем положено по расписанию, Неклюдов производит посадку на Иркутском аэродроме.
Неклюдов рапортует начальнику политотдела Маркову:
— Рейс закончен благополучно. Пятилетний план выполнен в три с половиной года. Налетал миллион километров.
Неклюдова приветствуют начальник Восточно-Сибирского Управления Граждвоздухофлота, заместитель командира по политчасти и командиры кораблей.
Здесь же, на аэродроме, начальник Управления диктует телеграмму в Москву:
«Москва, Байдукову. Командир корабля Неклюдов, взявший на себя обязательство налетать 1 миллион километров за пятилетку, выполнил его досрочно, 1 июля 1949 года, налетав 1151 тысячу километров. Беркутов».
Миллион километров. 4107 лётных часов. Сэкономлено 70 тонн горючего. Это значит: Неклюдов мог слетать на луну, вернуться обратно и снова полететь на луну или облететь вокруг земного шара по Иркутскому меридиану сорок один раз (правильно - по параллели).
Обыкновенно миллион километров летчики покрывают за семь лет. Как же Неклюдов смог покрыть это расстояние за 3,5 года?
— Я видел, как работают стахановцы фабрик и полей, работники науки, техники, искусства. Ни один советский человек не может остаться в стороне от могучего трудового подъема, охватившего миллионы тружеников нашей Родины. Я не мог работать иначе. Достичь таких результатов помог мне и опыт в сочетании с выполнением всех требований командования.
А опыт у Алексея Ефимовича Неклюдова богатый. Во время Отечественной войны он часто летал в партизанские отряды, несколько раз бывал в частях легендарного командира партизанского соединения на Украине Ковпака, затем — Польша, Чехословакия, Дания и, наконец, Берлин в 1945 году — вот путь летчика Неклюдова за годы воины.
Не по одной трассе Советского Союза летал Неклюдов.
— Но особенно нравится мне работа в суровых сибирских условиях. Здесь требуются большая сила воли, смекалка и сообразительность, — говорит Алексей Ефимович.
С. ИСАЕВА.

На снимке: начальник Восточно-Сибирского Управления гражданского воздушного флота тов. Беркутов (справа) поздравляет командира корабля тов. Неклюдова с досрочным завершением задания по налету миллиона километров.
Фото Л. КЕСАРЕВОЙ.
Аватара пользователя
ББК-10
 
Сообщения: 4795
Зарегистрирован: 05 Ноябрь 2014 17:53

Авиация Восточной Сибири (ВСУ ГВФ)

Сообщение ББК-10 » 30 Январь 2017 19:37

Восточно-Сибирская правда, воскресенье, 17 июля 1949 г., № 140 (8636).

 ВСП 1949 № 140 (17 июля) на трассах ВС.jpg
На снимке: лучшие люди летно-подъемного состава подразделений ГВФ Иркутского аэропорта (слева направо) вверху — командир отряда тяжелых кораблей П. А. Горелик, командир корабля летчик-миллионер К. В. Храмцовский, пилот И. В. Никифоров и бортмеханик М. П. Карцев; внизу: командир отряда местных воздушных линий В. М. Кожарский, пилот П.П. Василец, старший механик В. Н. Федоров.
Фото Л. Кесаревой.


На трассах Восточной Сибири

Их много. О смелости, мужестве, мастерстве и беззаветной любви к Родине каждого из них можно написать книгу.
— Вы просите рассказать о лучших? — спрашивает командир отряда тов. Горелик,
— это почти невозможно. У нас все хорошие люди. И те, которые всю свою трудовую жизнь провели в воздухе, и те, которые недавно взяли в руки руль самолета.
Командир отряда назвал десятки фамилий командиров кораблей, пилотов, штурманов, бортрадистов: Неклюдов, Русак, Голованёв, Долгов, Гусев и многие другие водители воздушных кораблей, миллионеры — летчики, пролетавшие на сибирских трассах по миллиону и больше километров. Их знают иркутяне, — этих смелых сталинских соколов, хозяев сибирского неба.
Зимой и летом, днем и ночью эти мастера советской авиации поднимают в воздух мощные корабли; в дождь и снег, в облачность и штормовые ветры уверенно ведут их туда, куда посылает Родина.
Пусть окутает небо непроглядная тьма, пусть скроется за облаками земля, пусть на пути непроходимые хребты гор, таежные дебри, болота и пустыни — все равно сибирские летчики приведут свои корабли к намеченной цели. Для закаленных, мужественных и сильных питомцев большевистской партии нет преград.
Характерная черта советских людей — скромность. Великие дела, которые совершают они, им кажутся обычным выполнением долга. Вот высокий, с густой проседью в волосах командир воздушного корабля Иван Петрович Долгов.
— Рассказать о себе мне нечего, — говорит он, — летаю как все, выполняю задание.
Этот старый опытный летчик, свыше пятнадцати лет управляющий самолетом, может с восхищением говорить о своих товарищах по профессии, о членах своего экипажа.
А разве о нем самом действительно нечего рассказать? Он совершил свой первый полет в Сибири, здесь он еще до войны налетал до миллиона километров по самым трудным и сложным трассам. А когда началась война, смелый патриот, не задумываясь, попросился на фронт и сменил мирный пассажирский самолет на грозный боевой истребитель. Опытный летчик, привыкший летать в любых условиях суровой Сибири, не уронил славы воинов-сибиряков.
Ночью одиночкой-охотником водил он самолет в немецкий тыл, перехватывал фашистских стервятников, меткими пулеметными очередями срывал их с неба и хоронил в землю.
— Правда, я сбил их немного, — скромно говорит он, — только четыре...
— Ну, а вас не сбивали?
— Что вы? Нас сбить было невозможно. У нас такие ребята...
В грозные годы Отечественной войны не один только иркутский летчик Долгов сражался за Родину. Командир отряда Горелик, командиры кораблей Неклюдов, Головачёв, штурман Воронин и многие другие в безлунные ненастные ночи, когда немецкие летуны боялись оторваться от земли, водили тяжелые транспортные корабли в глубокие тылы противника. В дремучих лесах находили они скрытые партизанские лагери, сбрасывали для их отрядов бойцов-парашютистов, вооружение, боепитание, продукты. Нередко с огромным риском и с удивительным неповторимым мастерством они сажали своих крылатых гигантов на небольшие лесные полянки, забирали раненых советских партизан и под бешеные обстрелы вражеских зениток увозили их на «большую землю», в госпитали.
Немало десятков фашистских стервятников сожгли на земле и сбили в воздушных схватках водители истребителей и штурмовиков нынешние пилоты отряда местных воздушных линий — Акимов, Василец, Ерохин, Белавский и многие другие. За славные боевые дела, за отвагу и мужество, проявленные в борьбе с немецкими захватчиками, большинство иркутских летчиков награждено орденами и медалями Советского Союза.
Героическими подвигами отмечены пути и тех, которые оставались работать в тылу. Уроженец Иркутска Николай Иванов пришел в авиапорт юношей, любителем авиамоделистом. За 20 лет пребывания в авиации он прошел длинный путь. Работал мотористом, кончил курсы механиков, авиаклуб, техникум. В совершенстве изучив сложную технику, Иванов стал летать бортовым механиком. Без единого летного происшествия пролетал он на сибирских трассах около двух миллионов километров, в общей сложности прожив в воздухе свыше года.
У старого летчика богатая интересная биография. Он начал летать тогда, когда в Иркутске только начиналось строительство аэродрома, был свидетелем знаменитого в то время перелета «Москва—Пекин», в котором участвовали известные всему миру советские авиаторы Громов и Водопьянов (ошибка - не участвовал). На самолетах первой отечественной конструкции он летал в Бодайбо, Читу.
— В эти дальние по тому времени пункты мы добирались за 8—15 суток, тогда как теперь до места и обратно долетаем за сутки, — рассказывает Николай Евгеньевич.
На первоклассных двухмоторных кораблях во время войны Иванов возил грузы, участвовал в тушении лесных пожаров. За участие в экспедиции академика Заварицкого по съемке действующих вулканов на Камчатке получил правительственную благодарность.
Немало беспосадочных тысячекилометровых перелетов совершили летчики Яйлов, Проскурин, Картавов, Русак, доставляя людей и необходимые грузы для фронта.
Самоотверженно трудятся на укрепление могущества Отечества они и теперь. Полугодовой план налета досрочно выполнили все командиры кораблей порта. Экипаж тов. Неклюдова завершил пятилетнее задание в 3,5 года.
Разнообразны полеты летчиков-сибиряков. Во все концы Советского Союза в короткие сроки доставляют они пассажиров и грузы. В глухие поселки отдаленных районов привозят врачей для оказания медицинской помощи населению, свежие газеты, письма и журналы, на самолетах ведут химическую борьбу с сельскохозяйственными вредителями, с помощью авиасъемки разведывают лесные богатства области.
— Любое задание наши люди выполняют на «отлично», — рассказывает политрук отряда тов. Исаев.
Вот одно из писем...
В нем общее собрание коллектива выражает сердечную благодарность экипажу тов. Булгина за оказание помощи группе людей, промышляющих в глухой высокогорной тайге.
Полет был труден. На тяжелом самолете летчикам пришлось лететь по узкой горной долине, в таежных дебрях разыскивать группу охотников, сбрасывать нм продовольствие и припасы.
Таких полетов немало. Как и все советские труженики, сибирские летчики, не жалея сил, честно выполняют великие сталинские планы.
В. КОЗЛОВСКИЙ.
Аватара пользователя
ББК-10
 
Сообщения: 4795
Зарегистрирован: 05 Ноябрь 2014 17:53

Авиация Восточной Сибири (ВСУ ГВФ)

Сообщение ББК-10 » 01 Февраль 2017 12:19

ВСП, суббота, 30 июля, 1949 г., № 149 (8645).

 ВСП 1949 № 149 (30 июля) летчик-миллионер ГУСЕВ.jpg
Летчик - „миллионер"

Командир корабля, летчик-«миллионер» Леонид Константинович Гусев начал работать в Восточной Сибири, вернувшись из Советской Армии. Используя опыт, приобретенный в годы войны, обладая твердостью воли, настойчивостью и решимостью бороться с трудностями, пилот-стахановец быстро освоил условия полетов на воздушных дорогах Сибири.
Каждый полет, производимый экипажем Л. Гусева, отличается точностью выполнения заданий, экономией горюче-смазочных материалов.
В социалистическом соревновании экипажей тяжёлых кораблей за досрочное выполнение послевоенной сталинской пятилетки экипаж Леонида Гусева постоянно занимает одно из первых мест. Стахановский труд его экипажа неоднократно отмечался командованием Гражданского Воздушного Флота и ВЦСПС.
День Воздушного Флота Леонид Гусев встретил новыми производственными победами. За шесть месяцев этого года он завершил выполнение плана десяти месяцев. По налету тоннокилометров за первое полугодие его экипаж перевыполнил план в полтора раза.
Первым в Восточно-Сибирском Управлении Гражданского Воздушного Флота экипаж командира корабля Л. К. Гусева перешел на хозяйственный расчет и добился значительных успехов. За 6 месяцев он сэкономил 17 тысяч 260 кг горючего.
За три с половиной года послевоенной пятилетки знатный летчик Сибири налетал более 910 тысяч километров. Самолет, управляемый Леонидом Гусевым, доставлял сибиряков и в столицу нашей Родины — Москву, и на курорты Юга, в Ташкент, Алма-Ату и во многие другие города Советского Союза. Летчик-«миллионер" с честью выполняет свое социалистическое обязательство — завершить пятилетний план к 32 годовщине Октября. Уже сейчас, за три с половиной года, он выполнил личную пятилетку более, чем на 91 процент.

На снимке: знатный летчик восточной Сибири, пилот-«миллионер» Леонид Константинович Гусев.


Орден Отечественной войны II степени
Гусев Леонид Константинович 1922 г.р.
Звание: гв. мл. лейтенант
в РККА с 13.05.1943 года
Место службы: 105 гв. оавп ГВФ
№ записи: 27747300

 1.jpg
 3.jpg
Фронтовой приказ № 271 от 03.08.1944 ВС 3 ВА
Архив: ЦАМО фонд: 33 опись: 686196 ед.хранения: 5897
№ записи: 27747292
 13.jpg
 14.jpg
Последний раз редактировалось ББК-10 02 Февраль 2017 16:49, всего редактировалось 1 раз.
Аватара пользователя
ББК-10
 
Сообщения: 4795
Зарегистрирован: 05 Ноябрь 2014 17:53

Авиация Восточной Сибири (ВСУ ГВФ)

Сообщение ББК-10 » 01 Февраль 2017 16:45

ВСП, 1949, № 167, 24 августа.

 ВСП 1949 № 167 (24 авг.) работа ИркутАП.jpg
УЛУЧШИТЬ РАБОТУ ИРКУТСКОГО АЭРОПОРТА

В Иркутском аэропорту оживление наступает с утра. Комфортабельные пассажирские самолеты ежедневно увозят сотни пассажиров в Москву и Ташкент, Якутск и другие города нашей необъятной Родины.
Быстрота и удобства воздушного сообщения привлекают все больше и больше пассажиров, культурное обслуживание которых в аэропортах и самолетах гарантировано правилами воздушных перевозок. Этими правилами предусмотрено точное соблюдение расписания вылета рейсовых самолетов, обеспечение пассажиров ночлегом во время ночевок в пути, питанием в аэропортах и т. д.
За последние годы обслуживание пассажиров в Иркутском аэропорту улучшилось, но оно далеко еще от того, чтобы можно было признать его удовлетворительным. Нарушений правил перевозок и фактов плохого обслуживания пассажиров много, но ни начальник Иркутского Управления гражвоздухофлота тов. Беркутов, ни начальник аэропорта тов. Шмальц этим не обеспокоены, на жалобы пассажиров они не реагируют. Книги жалоб ими даже не просматриваются и мер к устранению причин, вызывающих жалобы, не принимается.
Забывают в Иркутском aэpoпортy и о культурном обслуживании пассажиров. Имеется здесь хорошая гостиница. Несмотря на это, многие пассажиры часто размещаются в коридорах гостиницы на полу или на раскладных кроватях.
С возмущением пишет пассажир тов. Дмитриев, что его жена с двумя малолетними детьми вынуждена была провести ночь в коридоре в то время, как помещение гостиницы используется не по назначению. Эта жалоба, как и ряд других, осталась без ответа.
Начальник отдела перевозок аэропорта т. Пушкин обязан обеспечивать перевозку багажа пассажиров до камеры хранения. Но этого он не делает. Пассажиры, и особенно женщины с детьми, зачастую вынуждены нести свой багаж более полукилометра.
С целью освобождения пассажиров от непредусмотренных и обременительных пересадок правила воздушных перевозок обязывают указывать в билетах пересадочные пункты. В жалобах пассажиров двух самолетов рассказано о мытарствах, которые они претерпели в Иркутске. Такие непредусмотренные пересадки в Иркутском аэропорту носят характер системы в отношении «беспересадочных» рейсов Чита—Москва. При этом, часть пассажиров оставляется до следующего рейса и вынуждена ожидать его сутки и более, проводя ночи в коридорах гостиницы.
Правилами воздушных перевозок предусмотрен бесплатный ночлег тем пассажирам, ночевка которых в данном аэропорту расписанием не предусмотрена. Свыше года в Иркутском аэропорту эта льгота не предоставляется по «забывчивости» начальника перевозок порта тов. Пушкина и отсутствию контроля за его работой со стороны начальника аэропорта тов. Шмальц.
Об обслуживании пассажиров питанием в аэропортах в марте 1948 года издан специальный приказ начальника Главного управления Граждвоздухофлота и Управления железнодорожных ресторанов и буфетов.
Приказом установлен для буфетов аэропортов обязательный ассортиментный минимум продуктов, в котором должно быть не менее пяти видов бутербродов, десяти видов прохладительных напитков, пяти видов конфет и т. д. Но стоит заглянуть в меню и легко убеждаешься, что бутерброды, прохладительные напитки и конфеты часто вовсе отсутствуют, а чай иногда подается без сахара.
Буфет аэропорта пассажиры назвали «харчевней», подтверждая это лаконичными записями в книге жалоб: «В меню одни пирожки и негодные к употреблению сосиски», «щи невкусные, пахнут керосином», «картофельное пюре вчерашнее» и т. д.
К подбору работников буфета относятся безответственно. За полугодие сменилось уже два директора буфета и два кладовщика. Кладовщик Басинов был снят за систематическое пьянство, а сменивший его кладовщик Чувашов после шести дней работы скрылся. Ревизия склада еще не закончена.
Работу Иркутского аэропорта необходимо срочно улучшить.
Б. ЛЕВИТИН.
Аватара пользователя
ББК-10
 
Сообщения: 4795
Зарегистрирован: 05 Ноябрь 2014 17:53

Авиация Восточной Сибири (ВСУ ГВФ)

Сообщение ББК-10 » 02 Февраль 2017 10:03

ВСП, 1949, № 177, 7 сентября.

 ВСП 1949 № 177 (7 сент.) работа ИркутАП.jpg
„Улучшить работу Иркутского аэропорта"

24 августа в № 167 «Восточно-Сибирской правды" под таким заголовком была опубликована корреспонденция о неудовлетворительной работе некоторых служб Иркутского аэропорта и плохом обслуживании пассажиров.
Из политотдела Восточно-Сибирского управления гражданского воздушного флота в редакцию сообщили, что факты подтвердились. Корреспонденция обсуждалась на открытом партийном собрании аэропорта и на собраниях коллективов служб и отделов порта. В результате обсуждения намечены конкретные мероприятия по устранению недостатков в работе порта и улучшению обслуживания пассажиров.
За нарушение инструкций и наставлений, а также Правил воздушных перевозок на начальника аэропорта тов. Шмальц, командира отряда тов. Горелик и начальника отдела перевозок тов. Пушкина приказом по управлению наложено административное взыскание.
Аватара пользователя
ББК-10
 
Сообщения: 4795
Зарегистрирован: 05 Ноябрь 2014 17:53

Пред.След.

Вернуться в Авиабаза



Кто сейчас на конференции

Сейчас этот форум просматривают: нет зарегистрированных пользователей и гости: 1

Керамическая плитка Нижний НовгородПластиковые ПВХ панели Нижний НовгородБиотуалеты Нижний НовгородМинеральные удобрения