Авиация Восточной Сибири (ВСУ ГВФ)

Авиация заполярья - авиабазы, авиаотряды, аэропорты и пр.
Изображение
31 июля 2012 года исключен из Регистровой книги судов и готовится к утилизации атомный ледокол «Арктика».
Стоимость проекта уничтожения "Арктики" оценивается почти в два миллиарда рублей.
Мы выступаем с немыслимой для любого бюрократа идеей:
потратить эти деньги не на распиливание «Арктики», а на её сохранение в качестве музея.

Мы собираем подписи тех, кто знает «Арктику» и гордится ею.
Мы собираем голоса тех, кто не знает «Арктику», но хочет на ней побывать.
Мы собираем Ваши голоса:
http://arktika.polarpost.ru

Изображение Livejournal
Изображение Twitter
Изображение Facebook
Изображение группа "В контакте"
Изображение "Одноклассники"

Авиация Восточной Сибири (ВСУ ГВФ)

Сообщение ББК-10 » 19 Февраль 2017 11:15

ВСП, 1953, № 32, 7 февраля.

 ВСП 1953 № 032 (7 февр.) выборы.jpg
На обслуживании выборов

Когда в коллективе Иркутского аэропорта говорят о победителях в социалистическом соревновании, то первым называют имя пилота комсомольца Александра Файвусова. Не прошло еще и двух лет, как он начал самостоятельные полеты над просторами нашей Родины, а среди личного состава уже зарекомендовал себя одним из лучших пилотов.
Замечательную трудовую победу одержал А. Файвусов в минувшем году. Производственное задание с отличными технико-экономическими показателями он выполнил ка 118 процентов. За достигнутые успехи ему было присвоено звание "Лучшего пилота" и вручен переходящий Красный вымпел.
В новом году пилоту комсомольцу доверили большое, почетное и ответственное дело — обслуживание выборов в местные Советы депутатов трудящихся. На самолете он доставляет в самые отдаленные населенные пункты нашей области выборные материалы.
Чтобы отлично выполнить это задание, пилот принял повышенное социалистическое обязательство.

На снимке: пилот А. Файвусов перед вылетом в очередной рейс.
Текст и фото И. Отмахова.


 СССР-11347.jpg
 Экипаж.jpg
КВС Александр Григорьевич Файвусов погиб при авиакатастрофе Ан-12Б СССР-11347 Восточно-Сибирского терр. управления ГВФ в г. Киренске Иркутской области 07.12.1963 г.

http://www.airdisaster.ru/database.php?id=823
http://avia.pro/blog/aviakatastrofa-12b-v-kirenske-1963
Последний раз редактировалось ББК-10 20 Февраль 2017 11:47, всего редактировалось 1 раз.
Аватара пользователя
ББК-10
 
Сообщения: 4795
Зарегистрирован: 05 Ноябрь 2014 17:53

ЗНАТНЫЙ АВИАТОР ПЕТР ШИШИКИН

Сообщение ББК-10 » 20 Февраль 2017 10:49

ВСП, 1953, № 115, 15 мая.

 ВСП 1953 № 115 (15 мая) Шишикин Петр.jpg
ЗНАТНЫЙ АВИАТОР ПЕТР ШИШИКИН

Аэродром Иркутского аэропорта. На летное поле пришел дежурный по полетам Петр Григорьевич Шишикин. Он только что принял дежурство. Проверена исправность стартового имущества, изучен прогноз погоды в районе аэропорта, получены указания старшего руководителя. Петр Григорьевич выполняет большое и ответственное дело — непосредственное руководство взлетом и посадкой воздушных кораблей. Он один из тех, кто обеспечивает безопасность и регулярность полетов.
Вот слышен гул авиационных моторов, так хорошо знакомый опытнейшему авиатору Шишикину. Это очередной самолет выруливает на старт. Петр Григорьевич убежден: ничто не препятствует успешному взлету, и дает соответствующую команду. Гул моторов нарастает. Самолет, набирая скорость, стремительно несется по летному полю ч затем, плавно оторвавшись от земли, уходит в воздух. «Отличный взлет!» — заключает Шишикин, глядя вслед удаляющемуся самолету.
Вскоре другой самолет заходит на посадку. Командир корабля слышит в микрофоне спокойный, уверенный голос дежурного по полетам, сообщающего условия посадки.
Еще совсем недавно летчик Шишикин сям водил комфортабельный пассажирский самолет по воздушным трассам страны. Много лет провел авиатор за штурвалом корабля. В 1951 году он третьим в Советском Союзе после летчиков Н. Новикова и Н. Маркина завершил успешный налет трех миллионов километров. Свыше полумиллиона километров налетал он в последующий период. Имя знатного летчика получило широкую известность и заслуженное уважение на воздушных трассах.
Коммунистическая партия и Советское правительство проявляют огромную заботу о гражданском воздушном флоте. Эту заботу ощущает и П. Г. Шишикин. В связи с выслугой лет ему была назначена пенсия. Но горячая любовь к авиации и сознание того, что он еще многое может сделать для нашей Родины, привели патриота на один из ответственнейших участков в работе воздушного транспорта. Петр Григорьевич отказался покинуть работу.
К этому решению Петр Григорьевич Шишикин пришел еще и потому, что он хорошо понимает задачи, поставленные перед аэрофлотом в пятом пятилетнем плане. В директивах XIX съезда Коммунистической партии предусмотрен рост грузооборота воздушного транспорта не менее чем в два раза, значительное увеличение парка транспортных самолетов, а также сети воздушных линий и аэропортов, оборудованных для круглосуточной работы. И знатный авиатор решил быть активным участником в решении этих задач. Весь свой многолетний опыт он отдает избранному делу.
Трудовая жизнь Петра Григорьевича является примером для авиаторов. В авиацию тов. Шишикин пришел в 1931 году. Он хорошо понимал, что прежде чем сесть за штурвал самолета, необходимо в совершенстве овладеть сложной авиационной техникой, получить хорошую теоретическую и практическую подготовку. Сначала он работал авиамотористом, затем авиатехником. В 1935 году Петр Шишикин овладел специальностью бортмеханика транспортного самолета. Прошло еще несколько лет, прежде чем он стал командиром воздушного корабля.
Тысячи отличных рейсов совершил летчик, выполняя задания по обслуживанию народного хозяйства нашей страны. Он обучил и воспитал немало авиаторов, которые успешно трудятся сейчас на воздушных трассах.
Где бы ни работал тов. Шишикин, он показывает пример дисциплинированности, аккуратности в выполнении любого задания. В годы Великой Отечественной войны он доставлял боеприпасы и продовольствие для городов-героев Ленинграда и Сталинграда. Ряд полетов совершил он за линию фронта — к партизанам. Подвиги летчика в годы войты высоко оценены Советским правительством. Он награжден орденом Отечественной войны II степени и медалями: «За боевые заслуги», «За оборону Сталинграда», «За оборону Москвы» и «За победу над Германией».
Большая часть трудовой деятельности П. Г. Шишикина проходит в Сибири и Якутии. Он неоднократно занимал первенство в социалистическом соревновании. Его славный труд отмечен правительственными наградами и поощрениями командования. Летчик сэкономил родному государству многие тысячи рублей.
Недавно за долголетнюю и безупречную работу в гражданской авиации Петр Григорьевич Шишикин награжден, высшей правительственной наградой — орденом Ленина.
* * *
Взлетают и приземляются воздушные корабли в Иркутском аэропорту. Новыми трудовыми успехами отвечают авиаторы на исторические решения XIX съезда Коммунистической партии Советского Союза. Обеспечивая безопасность и регулярность полетов, вносит свою долю в достижение этих успехов и Петр Григорьевич Шишикин.
Д. КОРОВИН.

Орден Отечественной войны II степени
Шишикин Петр Григорьевич 1914 г.р.
Звание: мл. лейтенант
в РККА с 06.1941 года
Место рождения: Алтайский край, Павловский р-н
Место службы: 1 отаэ ГВФ
Дата подвига: 01.03.1942-30.04.1942
№ записи: 22045000

Приказ подразделения № 299/н от: 27.05.1944 АДД
Архив: ЦАМО фонд: 33 опись: 686044 ед.хранения: 4684
№ записи: 22044956

 1.jpg
 4.jpg
 7.jpg
 89.jpg
 90.jpg
Аватара пользователя
ББК-10
 
Сообщения: 4795
Зарегистрирован: 05 Ноябрь 2014 17:53

Авиация Восточной Сибири (ВСУ ГВФ)

Сообщение ББК-10 » 21 Февраль 2017 13:35

ВСП, 1953, № 118, 19 мая.

 ВСП 1953 № 118 (19 мая) КВС КРАМАРОВ.jpg
Авиаторы — передовики Всесоюзного социалистического соревнования

ВЦСПС и Главное управление гражданского воздушного флота подвели итоги Всесоюзного социалистического соревнования среди коллективов и экипажей Граждвоздухофлота за первый квартал 1953 года. Среди победителей в соревновании — коллективы и экипажи Восточной Сибири.
Коллектив, руководимый тов. Анисимовым, с начала нового года активно включился в социалистическое соревнование. В день выборов в местные Советы авиаработники этого коллектива порадовали Годину замечательным трудовым подарком. Они досрочно выполнили производственный план с высоким качеством. Прочно удерживал коллектив первенство в соревновании на протяжении всего первого квартала. Решением ВЦСПС и равного управления ему присуждено переходящее Красное знамя Совета Министров Союза ССР и выдана первая Всесоюзная премия.
Переходящим вымпелом Совета Министров СССР и первой премией награжден экипаж корабля, где командиром Михаил Иванович Крамаров. Это не первая производственная победа экипажа. Ему и раньше присуждалось одно из первых мест во Всесоюзном социалистическом соревновании и на всем протяжении прошлого года сохранялось звание «Лучший экипаж управления». План первого квартала 1953 года экипаж выполнил на 135 процентов.
Хороших показателей в соревновании добился коллектив, которым руководит знатный авиатор Восточной Сибири, депутат Иркутского городского Совета Федор Ильич Яйлов. По условиям Всесоюзного социалистического соревнования ему присуждена третья Всесоюзная премия.
ВЦСПС и Главное Управление воздушного флота отметили хорошую работу экипажа тов. Рыженко, который закончил первый квартал со значительным перевыполнением плана при отличном качестве каждого рейса.
Социалистическое соревнование в коллективах Восточно-Сибирского управления гражданского воздушного флота продолжается.
М. РЯБОВ.


На снимке: командир воздушного корабля М. И. Крамаров. Он держит первенство в соревновании на трассе Иркутск — Хабаровск За 16 лет работы в Гражданской авиации тов. Крамаров налетал два с лишним миллиона километров.
Экипаж знатного летчика, соревнующегося за досрочное выполнение пятой пятилетки, занесен на Доску почета.
На снимке: М. И. Крамаров.


Медаль «За трудовую доблесть»
Крамаров Михаил Иванович 1914 г.р.
Звание: лейтенант
Место службы: 36 АО ВСУ ГВФ
№ записи: 20557855

Указ Президиума Верховного Совета от 19.08.1944
Архив: ЦАМО фонд: 33 опись: 686043 ед.хранения: 99
№ записи: 20557383

 1.jpg
 13.jpg
 15.jpg
 929.jpg
 930.jpg
Аватара пользователя
ББК-10
 
Сообщения: 4795
Зарегистрирован: 05 Ноябрь 2014 17:53

Авиация Восточной Сибири (ВСУ ГВФ)

Сообщение ББК-10 » 26 Февраль 2017 13:06

ВСП, воскресенье, 9 августа 1953 г., № 188 (9840).

 ВСП 1953 № 188 (9 авг.) НА ВОЗДУШНЫХ ПУТЯХ.jpg
На воздушных путях

В густой зелени тополей, кленов и акаций утопает красивое трехэтажное здание Иркутского аэровокзала. Сразу же от него простирается летное поле. То и дело поднимаются над аэродромом самолеты. С каждой секундой все выше и выше поднимает мотор тяжелый груз воздушного корабля. И вот уже где-то далеко внизу мелькает белое здание аэровокзала, обрамленное зеленью тополей...
Курс на Москву.
А в это время в порту десятки пассажиров готовятся к вылету на Владивосток, Южно-Сахалинск, Хабаровск, Читу, Якутск, на юг нашей страны. Одни приобретают билеты, другие совершают посадку на самолеты. Десятки пассажиров — руководителей партийных, советских, хозяйственных организаций, врачей, инженеров, артистов, спортсменов, рабочих, колхозников и людей других профессий — отправляются из Иркутска в далекое воздушное путешествие. Не меньше пассажиров прибывает в Иркутск.
Через Иркутск проходит международная авиалиния Москва — Пекин.
Большое оживление всегда наблюдается в аэропорту. Ни днем, ни ночью не утихает гул моторов на летном поле. Самолеты уходят в воздух и совершают посадку не только в дневное время, но и ночью, в пасмурную и дождливую погоду. Порт работает круглые сутки.
Большая ответственность лежит на тех, кто сидит за штурвалом самолета, кто готовит машину в полет, внимательно следит за состоянием погоды, поддерживает связь с землей и воздухом.
Слаженный коллектив Восточно-Сибирского территориального управления гражданского воздушного флота отлично справляется со своими обязанностями по перевозкам пассажиров и грузов воздушным путем.
Свыше ста летчиков-«миллионеров» работают в управлении. Многие из них налетали уже по два—три миллиона километров.
Высокую квалификацию командира воздушного корабля «ИЛ-12» имеет Константин Васильевич Храмцовский, налетавший свыше двух миллионов километров. Труд опытного пилота отмечен во Всесоюзном социалистическом соревновании экипажей тяжелых кораблей.
Около трех миллионов километров налетал бортмеханик Дмитрий Павлович Кубасов. Доверенный ему корабль всегда находится в отличном состоянии.
Замечательными командирами воздушных кораблей зарекомендовали себя «миллионеры» М. И. Краморов, И. Г. Тищенко, Л. К. Гусев, Герой Советского Союза Яков Киреевич Минин.
Четырнадцать лет водит самолеты по сибирским воздушным трассам Д. В. Миньшенин. Сейчас он — командир экипажа «ЛИ-2». Отлично трудится экипаж командира воздушного корабля М. И. Травникова.
... Самолет приходит из рейса, он только что приземлился, но к нему уже идут те, кто готовит машины к полету, обеспечивает полную их безопасность в воздухе. Бригады наземного обслуживания тщательно осматривают моторы, состояние воздушных кораблей, выполняют различные профилактические ремонты. Лучшая из бригад — это бригада И. Г. Пенкина, В течение первого полугодия 1953 г. она выполняла производственные задания на 150—160 процентов с отличным качеством.
... С каждым днем воздушный транспорт все больше и больше завоевывает признание пассажиров, все больше перевозится грузов. Во втором квартале текущего года план перевозок пассажиров управлением успешно выполнен.
... Широкое применение в народном хозяйстве нашла советская авиация. За несколько часов пассажиры перелетают огромные расстояния. Сев в самолет в Иркутске, пассажир через 18 часов уже прибывает в столицу нашей Родины — Москву. На второй день после выхода в свет «Правда» доставляется читателям нашей области.
В сельском хозяйстве авиация проводит сев, прополку, подкормку посевов. Зорко следят воздушные пожарные за сохранностью лесов от пожаров. И если где-нибудь возникает пламя, — там с самолетов выбрасывается десант парашютистов-пожарников, и очаги загорания ликвидируются. Санитарная авиация завоевала всеобщее признание. Врачи-специалисты по вызову вылетают в любой уголок нашей области, чтобы оказать медицинскую помощь, спасти жизнь советского человека. В нашей стране применяется самолет для поисков косяков рыбы, полезных ископаемых.
... Руководитель полетов С. К. Проскурин с командно-диспетчерского пункта, примостившегося па третьем этаже аэровокзала, подает команду по рации, и самолеты один за другим выруливают на взлетную дорожку. Дается старт и серебристо-белые «ИЛЫ», темнозеленые «ЛИ» легко и стремительно устремляются в высь.
Они идут на Москву, на Пекин Алма-Ату, Якутск и во многие другие утолки нашей огромной страны я за ее рубежи.
В. МАККАВЕЕВ.


На снимках: вверху — вокзал Иркутского аэропорта. В центре — руководитель полетов С. К. Проскурин на командно-диспетчерском пункте аэропорта. Внизу — экипаж командира корабля Л. К. Гусева. (Слова направо) И. И. Новичихин — бортрадист, В. Л. Попович — бортмеханик, Л. К. Гусев и второй пилот В. А. Ландин.
Фото М. Калихмана.
Аватара пользователя
ББК-10
 
Сообщения: 4795
Зарегистрирован: 05 Ноябрь 2014 17:53

Авиация Восточной Сибири (ВСУ ГВФ)

Сообщение ББК-10 » 13 Март 2017 19:03

ВСП, 1954, № 52, 3 марта.

 ВСП 1954 № 052 (3 марта) ТРАНСПОРТ.jpg
Огромное значение в развитии экономики северных районов Иркутской области имеет транспорт. Самолеты доставляют на север народнохозяйственные грузы и почту. Далее их часто транспортируют на оленях. В районе Витима нередко можно наблюдать запечатленное на снимке сочетание этих двух видов транспорта.
Фото С. Бодрова.


ВСП, 1954, № 106, 7 мая.

 ВСП 1954 № 106 (7 мая) РАДИСТЫ.jpg
На борту воздушного корабля

Экипаж самолета уже в течение нескольких часов находится в воздухе. Немалое расстояние отдаляет его от места, где будет сделана посадка. Но там знают, какой самолет летит в аэропорт, в каких условиях он совершает путь и когда должен приземлиться. На борт корабля переданы диспетчерские распоряжения, в свою очередь, аэропорт получил донесения командира корабля. Между самолетом и диспетчером аэропорта существует надежная, бесперебойная связь. Эта связь осуществляется при помощи радию.
Четко и оперативно работает бортрадист комсомолец Алексей Кузьмин. Вот он, уверенно постукивая ключом, передает в аэропорт сведения о погоде по маршруту. Оценивая метеорологическую обстановку, командир корабля комсомолец Алексей Словягин приходит к выводу, что следует изменить высоту полета. Алексей Кузьмин быстро устанавливает связь с диспетчером движения, и летчик получает разрешение на изменение высоты полета. Теперь экипаж может продолжать путь в более благоприятных условиях. Не было случая, чтобы Алексей Кузьмин растерялся, не обеспечил самолет связью. Характерным для него является мастерство и высока культура в работе.
Кузьмин отлично знает электро- радио-и светооборудование своего самолета, грамотно эксплуатирует это оборудование на земле и в воздухе, умеет самостоятельно устранять простейшие неисправности аппаратуры в полете. Благодаря этому экипаж в любое время может установить связь с наземной радиостанцией.
По итогам социалистического соревнования за 1 квартал 1954 года экипажу, в составе которого летает Кузьмин, вручен вымпел Восточно-Сибирского управления гражданского воздушного флота. В достижении этого успела есть немалая доля труда комсомольца Алексея Кузьмина.
На воздушных трассах Восточной Сибири трудится немало бортрадистов, являющихся мастерами свсего дела. Более десяти лет работают в гражданский авиации тт. Супрунов, Мальцев и другие. Миллион километров налетал над просторами Сибири бортрадист тов. Бушуев. Радио в их руках — надежное средство обеспечения успешной работы воздушного транспорта.
Д. КОРОВИН.


ВСП, 1954, № 113, 15 мая.

 ВСП 1954 № 113 (15 мая) САМОЛЕТЫ НА ПОДКОРМКЕ ОЗИМЫХ.jpg
САМОЛЕТЫ НА ПОДКОРМКЕ ОЗИМЫХ

Раннее утре. Только начинает розоветь восток, а над полями озими колхоза «Победа» шумит, похожий на большую стрекозу, самолет. Вот он выходит на линию сигнальщиков, снижается до 10—20 метров от земли. Пилот В. Тихомиров включает аэропыл и за самолетом тянется полоса серой пыли. Это — суперфосфат, смешанный с сухим перегноем. Смесь дает фосфорное и азотное питание еще совсем небольшим яркозеленым побегам озими.
Сигнальщики отмеряют десять метров, и самолет идет на следующий заход. Подкормив два гектара ржи, самолет тов. Тихомирова берет курс на заправочное поле. А на его место спешит другой, пилотируемый А. Баргиловым.
Значительную помощь в сельскохозяйственных работах в этом году оказывает колхозам Иркутской области гражданская авиация спе-
циального применения. Авиаподкормка, которая ведется в настоящее время, в десятки раз производительнее ручного способа. С самолета удобрения рассеиваются по полю намного равномернее, чем вручную. Этим достигается дополнительное повышение урожайности.
Дружно и слаженно работают на подкормке озимых летчики под руководством опытного пилота Александра Ивановича Милославского. Они уже подкормили более тысячи гектаров озимых посевов на полях колхозов «По сталинскому пути», имени Молотова и «Победа» Иркутского района.

На фото: сверху—самолет подкармливает посевы озимой ржи в колхозе «Победа». В овалах пилоты: (слева направо) А. А. Баргилов, А. В. Твердохлебов, В. Н. Тихомиров, внизу — колхозник сельхозартели «Победа» А. С. Городниченко загружает самолет подкормочной смесью.
Текст и фото Л. БЕРКОВИЦ.


ВСП, 1954, № 145, 22 июня.

 ВСП 1954 № 145 (22 июня) мастер воздушной связи.jpg
МАСТЕР ВОЗДУШНОЙ СВЯЗИ

Утро. Из-за горы медленно поднимается солнце. Его косые лучи скользят по верхушкам деревьев и заглядывают в окна радиобюро. Они освещают лицо оператора, сидящего у аппарата с наушниками на голове.
В помещении радиобюро тишина. Оператор гражданской авиации Федор Дмитриевич Корякин записывает в журнал радиограмму. Но вот в наушниках стало тихо. Положив на стол ручку, Ф. Корякин берется за ключ передатчика, чтобы сообщить своему корреспонденту данные о движении по трассе воздушных кораблей, об изменении погоды и условиях посадки самолетов в аэропорту.
Нижнеудинский аэропорт лежит на великой воздушной магистрали, связывающей столицу нашей Родины — Москву с городами Дальнего Востока. Через него днем и ночью, в ясную и пасмурную погоду летят в небе воздушные корабли. И каждый полет самолета должен быть обеспечен надежной связью.
Используя новейшую радиоаппаратуру, которой Родина оснастила воздушный флот, связисты гражданской авиации с честью выполняют возложенные на них почетные и ответственные задачи. Одним из многих мастеров связи и является оператор Ф. Корякин.
Четко выстукивает он ключом точки и тире, посылая в эфир радиограмму.
В коллективе уважают и ценят труд лучших людей, добросовестно относящихся к исполнению своих служебных обязанностей. Славные трудовые дела радиооператора Федора Дмитриевича Корякина уже отмечены 25 благодарностями и несколькими премиями. Это — заслуженные поощрения.
За период работы в коллективе оператор тов. Корякин не допустил ни одного срыва связи, ни одного искажения радиограммы. Девять лет тому назад он поступил на работу в Нижнеудинский аэропорт стажером радиооператора. Изо дня в день, из месяца в месяц повышал молодой производственник свои знания, перенимал опыт старших товарищей.
— Чтобы радиоаппаратура всегда была в исправности и надежно работала, — говорит Ф. Корякин, — нужно с любовью относиться к делу, тщательно следить за ее техническим состоянием.
Настойчивость и требовательность к себе помогали молодому специалисту в работе. И уже через два года ему было присвоено звание радиооператора первого класса.
День Воздушного Флота СССР оператор Ф. Д. Корякин отмечает достойными трудовыми успехами, повышением своих специальных и политических знаний.
И. ОТМАХОВ.
Последний раз редактировалось ББК-10 10 Апрель 2017 11:52, всего редактировалось 3 раз(а).
Аватара пользователя
ББК-10
 
Сообщения: 4795
Зарегистрирован: 05 Ноябрь 2014 17:53

Авиация Восточной Сибири (ВСУ ГВФ)

Сообщение ББК-10 » 14 Март 2017 14:31

ВСП, 1955, № 104, 4 мая.

 ВСП 1955 № 104 (4 мая) ВСУ ГВФ.jpg
На воздушных путях

В Иркутском аэропорту всегда — и днем, и ночью — оживленно. Вот только что приземлился белокрылый комфортабельный самолет «ЛИ-2». На нем вернулся из полета экипаж командира корабля Леонида Брюхова, доставивший в северные районы области почту и различные грузы. Прошло несколько минут л на старт вырулил самолет молодого командира корабля Александра Давыденкова. Его экипаж летит на Восток.
Весна — трудная пора для летчиков. Метеорологические условия ухудшаются: холодные массы воздуха, сталкиваясь с теплыми воздушными течениями, создают сильные ветры. Но хорошая подготовка к весенне-летней навигации помогает преодолевать трудности.
Отличных результатов в подготовке к навигации добились летчики, которыми руководит тов. Ерещенко. За работу в четвертом квартале им присуждено первое место во всесоюзном соревновании работников Аэрофлота, вымпел ВЦСПС и первая премия. Многие командиры кораблей, вторые пилоты, бортмеханики и бортрадисты получили ценные подарки.
По итогам Всесоюзного социалистического соревнования подразделений ГВФ за первый квартал этого года нашему коллективу присуждено первое место и Красное знамя Совета Министров.
Летно-технический состав Иркутского аэропорт достойно нес предмайскую вахту и в результате план воздушных перевозок, выполнил досрочно.
Экипаж, которым поручено руководить мне, выполнил план апреля месяца по налету часов, по тонно-километрам и по производительности труда, сэкономив 1400 килограммов горючего. Апрельский план мы закончили досрочно.
Родина вручила нам прекрасные воздушные корабли, они оборудованы по последнему слову техники и это дает возможность в сложных метеорологических условиях выполнять регулярные рейсы с высокими показателями.

В. КОРЧИН,
командир корабля Восточно-Сибирского управления граждвоздухофлота.
Аватара пользователя
ББК-10
 
Сообщения: 4795
Зарегистрирован: 05 Ноябрь 2014 17:53

Авиация Восточной Сибири (ВСУ ГВФ)

Сообщение ББК-10 » 15 Март 2017 14:18

ВСП, 1955, № 107, 7 мая.

 ВСП 1955 № 107 (7 мая) на возд.трассах.jpg
НА ВОЗДУШНЫХ ТРАССАХ

...Высоко над землей, широко распластав свои могучие крылья, летит тяжелый транспортный самолет «ЛИ-2». Спокойно и уверенно ведет этот воздушный корабль летчик гражданской авиации Садном Будаевич Дашиев. В предмайском социалистическом соревнования руководимый им экипаж добился высоких технико-экономических показателей в борьбе за выполнение производственного плана и занял в своем коллективе одно из первых мест.
Бортрадист Бopиc Розум склонился к рации. Он осторожно, словно прощупывая эфир, переводит ручку настройки. Стучит ключ. В воздух уносятся невидимые точки и тире. Одна радиограмма уходит за другой. И самолет, находящийся высоко над землей, надежно связан с теми, кто остался шизу и внимательно следит за выполнением рейсового задания.
Сложна и ответственна работа бортрадиста транспортного корабля. От него зависят зачастую и жизнь людей и ход полета.
Естественно, что сразу стать хорошим бортрадистом нельзя. Борис Розум в совершенство освоил свою специальность в результате упорного и настойчивого труда, кропотливой учебы. Он и сейчас без отрыва от производства занимается в вечерней школе рабочей молодежи и в этом году будет держать экзамен на аттестат зрелости. Розум по праву считается одним из лучших бортрадистов подразделения. 2010 часов пробыл он в воздухе, из них 360 часов налетал ночью и в сложных метеорологических условиях. За достигнутые успехи в производственной работе, учебе и дисциплине ему присвоено почетное звание «Лучший бортрадист».
...Поддерживая четкую и бесперебойную связь с землей, самолет, пилотируемый Садномом Дашиевым, продолжает свой путь дальше, на север...
А в это время в помещении радиобюро Иркутского аэропорта не смолкают сигналы позывных. Над стойками склонились юноши и девушки. Лица их сосредоточенны, движения расчетливы. Надо иметь большое умение и опыт, чтобы в многоголосом шуме эфира настроиться на «нужную станцию, грамотно принять текст радиограммы, или передать на борт воздушного корабля необходимые сведения о наземной обстановке в аэропорту.
Вот у одного из аппаратов сидит радиооператор Валентина Порошина, которая держит связь с самолетом, летящим по великой воздушной магистрали Москва — Хабаровск. Время от времени Валя берет микрофон и, настроив аппарат, разговаривает с бортом самолета. Постоянно связанная с самолетом по радио, она знает, где он находится и в каких условиях летит.
К тому, как работает В. Порошина, присматриваются многие. Еще бы! На посту радиооператора она трудится уже не один год и приобрела богатый опыт обеспечения полетов связью. Любовь к своему делу, добросовестное отношение к исполнению обязанностей позволяют Вале Порошиной добиваться отличных успехов в труде. Таких связистов, как Порошина, в Иркутском аэропорту много. Далеко за пределами области известно имя оператора Марии Григорьевой, обеспечивающей отличной связью сотни рейсовых самолетов.
Верные друзья летчиков — радисты и операторы помогают им спокойно и уверению водить свои корабли по воздушным трассам Восточной Сибири.
И. ОТМАХОВ.
Аватара пользователя
ББК-10
 
Сообщения: 4795
Зарегистрирован: 05 Ноябрь 2014 17:53

Авиация Восточной Сибири (ВСУ ГВФ)

Сообщение ББК-10 » 15 Март 2017 16:59

ВСП, 1955, № 116, 18 мая.

 ВСП 1955 № 116 (18 мая) в полет над тайгой.jpg
В полет над тайгой Восточной Сибири

Большая работа ожидает нынешним летом летчиков легкомоторной авиалип Восточно-Сибирского управления гражданского воздушного флота. Им предстоит выполнить важную задачу по дальнейшему изучению и охране огромной площади лесных массивов от пожаров, обеспечить регулярную перевозку почты, пассажиров л различных грузов на местных воздушных линиях, оказать существенную помощь научным организациям в проводимых ими экспедициях.
Хорошо подготовленным к выполнению этой работы встречает навигацию передовой коллектив летчиков легкомоторной авиации, который возглавляет Алексей Матвеевич Чебаков. Весь коллектив здесь задолго до начала навигации полностью прошел программу теоретической и наземной подготовки, успешно завершил межсезонную летную тренировку. В соревновании за высокие показатели в подготовке отлично проявили себя пилоты тт. Аншуков, Косьяненко, Савельев, Советников; авиатехники тт. Кириллов, Булгаков; авиамотористы тт. Гладких, Антипин, Добрынин и многие другие.
Готовясь к летней навигации, коллектив летчиков не прекращал производственных полетов и в трудных метеорологических условиях суровой северной зимы и добился высоких показателей. План первого квартала им был выполнен: по налету часов на 177 процентов, по тоннокилометрам — на 200,2 процента, по производительности — на процента, сэкономлено при этом большое количество горючего. Вся работа была выполнена без единого происшествия, хотя полеты совершались нередка но неизведанным путям, с посадкой на ограниченных площадках.
Самоотверженный труд летчиков по достоинству оценен теми, кто пользовался их услугами, кому они помогали решать важную государственную задачу по освоению природных богатств этих мест. Несколько писем, присланных научными организациями, дают высокую оценку проделанной летчиками работе.
Плодотворной была зима и в смысле обучения и воспитания молодых кадров пилотов. Комсомольцы Борис Лушников, Михаил Логинов, Александр Петраков, Геннадий Нестеренок, Александр Краснобородиков, Анатолий Миклин и Юрий Бухвалов нынче впервые самостоятельно поведут самолеты. Много потрудились для этого тт. Чебаков и Бахарев.
Бывало, отправится тов. Чебаков в тренировочный полет с Александром Краснобородиковым и в трудный момент вдруг скажет молодому пилоту:
— Веди самостоятельно, считай, что меня с тобой нет!
И Краснобородиков ведет машину сам. Действительно, увлеченный управлением самолета он забывал, что сзади него сидит командир. Но когда рука делала неверное движение, комсомолец чувствовал, что его отечески, бережно поправляет командир. В полетах с командиром, Краснобородиков учился искусству вождения легкомоторного воздушного корабля, учился выдержке, самообладанию, точному расчету.
И так все семь комсомольцев ощущали на себе заботу своего командира-воспитателя. С каждым из них он провел десятки часов в тренировочных полетах.
В эти дни коллектив легкомоторной авиации, возглавляемый тов. Чебаковым, заканчивает последние приготовления перед вылетом на оперативные точки.
Вл. НОВИКОВ.


ВСП, 1955, № 125, 28 мая.

 ВСП 1955 № 125 (28 мая) ВСУ ГВФ.jpg
Летчики легкомоторной авиации Восточно-Сибирского управления гражданского воздушного флота ведут большую работу по изучению и охране лесов от пожаров, перевозят пассажиров, грузы, почту.
На снимке: пилоты Алексей Чебаков (справа) и Александр Краснобородиков перед вылетом в очередной рейс.
Фото В. Новикова.
Аватара пользователя
ББК-10
 
Сообщения: 4795
Зарегистрирован: 05 Ноябрь 2014 17:53

Авиация Восточной Сибири (ВСУ ГВФ)

Сообщение ББК-10 » 15 Март 2017 17:42

ВСП, 1955, № 186, 7 августа.

 ВСП 1955 № 186 (7 авг.) Летчик Балабанов АМ.jpg
Над сибирскими просторами

С Александром Михайловичем Балабановым мы познакомились на борту самолета. Стоял апрель. В южных районах области уже все дышало весной, а здесь зима и не думала уступать свои права; термометр показывал около 40 градусов ниже нуля, поля были покрыты глубоким снегом, реки и озера — скованы льдом. Суровыми и величественными казались эти места с высоты тысячи метров.
Оставив позади гряду гор, отделяющих Лену от Нижней Тунгуски, легкокрылый самолет вышел к истокам этой реки и по ной лег курсом строго на север.
— Вот и Угрюм-река, — сказал вышедший из пилотской кабину Александр Михайлович, обращая внимание пассажиров на причудливо петлявшую по тайге белую ленту Нижней Тунгуски. — А это — романтическое Подволошино, — добавил он, указывая на проплывшее под крылом широко раскинувшееся по берегу реки село — Это сюда первым проник герой романа Шишкова Прошка Громов, отсюда пустился в свой поход на завоевание края сказочных богатств этот типичный для того времени стяжатель и хищник самодур и мучитель тружеников тайги.
— Читали небось эту книгу? — спросил летчик, не сомневаясь, что окружающим известно ее содержание. — Хорошая, правдивая книга. Меня, признаться, она-то и натолкнула на мысль отправиться с Волги в эти места работать.
— Романтика, стало быть, увлекла, — иронически заметил пассажир, плохо переносивший болтанку.
— Нет, это не то слово, — в тон ему ответил летчик. — Просто жизнь манила, хотелось своими глазами увидеть, как выглядит этот край в наше советское время.
— Стоило из-за этого забираться в такую глушь, менять Волгу на эту дыру, — не унимался все тот же скептически настроенный пассажир. — Жалеете, наверно, теперь?
— Характер не тот, чтобы жалеть, не из того материала слеплен, — улыбаясь возразил летчик и серьезно добавил: — Не люблю легкой, спокойной жизни, и не для того мне Родина подвязала такие крылья, чтобы отсиживаться в обжитых местах. Летчик любит простор, расстояние, голубую высь неба, откуда привык он смотреть на землю своей страны и по ее облику угадывать, где больше всего нуждаются в его услугах. И прямо скажу, работать в таких местах, как эти — большая честь для летчика, и я доволен, что она выпала на мою долю. И чувствую себя я здесь превосходно. Вжился в этот край всеми своими корнями и люблю его не меньше, чем самые благодатные уголки нашей Родины. Да у кого из советских людей не забьется трепетнее сердце, если хоть раз взглянет на эту неповторимую, своеобразную, живописную природу, богатство тайги, недр, рек и озер Сибири! — восторженно сказал летчик.
— И люди тут под стать природе, — продолжал он с увлечением. — Хозяйственные, ловкие, выносливые, настоящие следопыты.
Есть тут одна замечательная старушка — Вера Васильевна Бранад из села Иноригда. Ей сейчас под девяносто, из которых семьдесят лет жизни она провела в тайге. Вера Васильевна — одна из самых удачливых охотников: тысячи белок, колонков, горностаев, сотни лосей и диких оленей добыла она за свою жизнь. Стреляет она без промаха, прямо в глаз, чтобы не портить шкурки. На всю округу славятся своим охотничьим искусством знатоки тайги супруги Егоровы — Лев Константинович и Анна Васильевна, семья Александры Васильевны Каплиной. Да мало ли их таких здесь! Каждый из них на сотни тысяч рублей сдал государству пушнины только за последние годы.
— А вот вам и еще один объект для размышления, — сказал летчик, — указывая на выплывшую из под крыла плотину, переградившую путь воде неподалеку от места слияния реки Малая Ерема с Нижней Тунгуской. — Это новая колхозная гидроэлектростанция, и соорудил ее — кто вы думаете? Местный колхозник, гидростроитель-самоучка Иван Иннокентьевич Сафьянников. Сам спроектировал, сам и руководил постройкой. Факт многозначительный для этих мест. Но это не первая и не последняя электростанция в Катанге. Можно в этом убедиться по тем столбам, что стоят, как часовые, в глухой тайге, и тонкими нитями электрических и радиотелеграфных проводов связывают обширный район, дают в жилища эвенков свет, несут культуру, — сказал летчик и, извинившись, направился в пилотскую кабину, чтобы сменить товарища у штурвала самолета.
Когда за летчиком захлопнулась дверь, оживление в пассажирской кабине как-то сразу упало. Жаль было, что так внезапно оборвался интересный разговор. Но обаяние авиатора, его фигура атлетического сложения, мягкий волжский выговор еще долго занимали мысли случайно встретившихся на борту самолета людей. Особенно удивляла поразительная осведомленность летчика о делах и людях района, о их своеобразной творческой жизни. Пожалуй, не всякий и коренной житель этих мест, влюбленный в свой край и исколесивший из конца в конец всю округу, мог знать в таких подробностях, как летчик, о том, что творится вокруг на сотни километров, в затерявшихся где-то в далекой тайге населенных пунктах или одиноких чумах. И это как-то отличало авиатора, возвышало его в глазах окружающих и невольно вызывало чувство глубокого уважения к нему.
Это доброе чувство росло и крепло по мере того, как все больше раскрывался духовный облик авиатора во всем его многообразии и простоте, в содержании всей его жизни.
После двухчасового полета, самолет приземлился на аэродроме. Александр Михайлович вместе с пассажирами вышел из машины. И сейчас же авиатор оказался в окружении местных жителей. Они подходят к нему и по очереди здороваются, жмут руки. На их лицах светятся улыбки, они радуются появлению летчика. Интересуются здоровьем, новостями. И между ними завязывается беседа — долгая, оживленная, прерываемая лишь взрывами заразительного смеха. И чувствуется, что авиатор — в кругу своих людей, близких ему по духу и интересам.
Что же связывает их такими крепкими узами? Дружба, единство мыслей. И таежники и Балабанов трудятся над достижением одной возвышенной цели — утвердить коммунизм на земле. И те и другие вкладывают свою долю участия в общее дело переустройства жизни этого края. Н это сближает, роднит авиатора и труженика тайги.
Здесь нет такого населенного пункта, где бы не приземлялся самолет Александра Михайловича Балабанова, где бы не знали авиатора и дружески его не встречали местные жители. Ему знаком здесь каждый квадрат земли, каждый изгиб реки, каждое озеро, болотце. Летчик дорог местному населению тем, что связывает их с «большой землей», несет на своих крыльях социалистическую культуру вглубь тайги, в тундру...
То в одном, то в другом населенном пункте приземляется самолет Балабанова на небольшие площадки. Сюда он привозит таежников и все необходимое для их жизни — продукты и материалы, охотничьи припасы и снаряжение, культурные товары и почту, газеты и журналы, литературу и кинофильмы. Отсюда обычно самолет загружается пушниной и другой ценной продукцией их промысла. Нередко с обратным рейсом на борт самолета подсаживается колхозник, отправляющийся по общественной или личной надобности в районный центр.
Это стало повседневной будничной работой авиатора, которая здесь уже не является большим событием в жизни таежников. Самолет сейчас вошел в их быт так же, как и олень, с той лишь разницей, что с помощью последнего передвигаются по тайге и тундре, а с помощью самолета — над тайгой и тундрой.
Но не раз Александру Михайловичу приходилось выполнять работу и не столь обычную.
Как-то разлившаяся весной речка затопила посевы. Это означало, что урожаи потерян. Районные организации запросили о помощи: нужны были семена, продовольствие, припасы. Только быстрая переброска всего этого могла спасти положение. Но как их доставишь, когда все пути отрезаны?
Выполнить эту задачу могла лишь авиация. И вот с аэродрома поднялась стайка легкокрылых самолетов. За штурвалом ведущего корабля, как всегда в таких случаях, сидел Александр Михайлович Балабанов. Ведомые им самолеты несли на своих бортах семена и другие припасы.
«Кажется во-время поспели», — подумал Александр Михайлович, увидев на полях возбужденных колхозников, готовящих землю под яровой посев.
Последовала команда, и с самолета на землю посыпался драгоценный груз. Каждый колхоз получил необходимое количество семян и других припасов, которыми государство позаботилось обеспечить население.
И свершилось небывалое! Район в этом
же году снял неплохой для этих мест урожай, обеспечил себя хлебом и кормами, быстро преодолел экономические затруднения
Не обходится здесь без активного участия Александра Михайловича и ни одно политическое мероприятие. В нынешнюю кампанию по выборам в Верховный Совет РСФСР и местные Советы тов. Балабанов вместе с летчиками Сафоновым, Шмаковым, Чебаковым, Скробовым, Ясаковым, Ивлевым и другими выполнил работу, равнозначную подвигу. Каждый из них совершил десятки полетов по неисследованным местам, которых и на карте не найти. Полеты были тем труднее, что они совершались в лютую стужу.
В день голосования Александр Михайлович сидел за штурвалом самолета, который представлял собой избирательный пункт с избирательной комиссией на борту. Но чтобы работала избирательная комиссия, летчик прежде должен был разыскать самих избирателей. Он совершал поиски и находил их только по ему одному известным приметам, где-нибудь в глухой тайге, в одиноко стоявшем чуме. Подбирал с воздуха площадку, приземлялся и подруливал к месту стоянки избирателей.
Избирательная комиссия начинала свою работу: на самолете вывешивался плакат с надписью «Добро пожаловать» и на борт поднимались два—три охотника. Им вручались бюллетени, они заходили в кабину, а затем опускали бюллетени в урну, голосуя за лучших сынов своей Родины. Тут же на борту самолета завязывались задушевные беседы, в, которых таежники обычно выражали свой восторг работой авиации.
Труд, проделанный Балабановым в эту избирательную кампанию, был поистине необычайным. В районе не оказалось ни одного избирателя, который бы не выполнил своего гражданского долга, а выборный материал в областной центр был доставлен раньше, чем из многих других районов.
Случалось нередко и так, что из далекой тайги радировали: «Заливает водой, вылезли на крышу, примите меры к спасению» или: «Заблудилась группа из трех научных работников. Примите меры к розыску в квадрате Н»; пли «Потерялась моторная лодка с экипажем на борту, примите меры к розыску и спасению людей».
И через несколько минут после такой радиограммы самолет Балабанова уже летел по заданному курсу. Но искать людей в тайге — не такое простое дело, и, прежде чем нападешь на след человека, нетрудно заблудиться и самому. Однако на Балабанова надеялись, надеялись на его наметанный глаз и опытность. И он искал, упорно и настойчиво исследовал тайгу квадрат за квадратом. И находил выбившихся из сил людей, оказывал им помощь и благополучно доставлял в указанное место.
И лучшей наградой летчику за его самоотверженный труд была всеобщая любовь и признательность таежного населения. Недаром же Александра Михайловича ласково похлопывают по плечу, когда он появляется на улицах таежных сел и деревень. Летчик люб и дорог им тем, что он не случайный их гость, не сторонний наблюдатель их жизни, а идущий с ними бок о бок созидатель, творец новой жизни, носитель передовых идей.
Десять лет прошло с той поры, как Александр Михайлович юным комсомольцем появился на берегах Лены. И вот мы видим его уже не комсомольцем, а возмужалым коммунистом, не молодым пилотом, ; а опытным мастером летного дела, обогащенного полетами над таежными просторами Восточной Сибири на самолетах различных типов, в том числе и тяжелых. В суровых условиях низких температур и неустойчивой погоды он провел в воздухе более 4000 часов и проложил воздушную дорогу в один миллион километров.
Летая над просторами Восточной Сибири. летчик видит, как на его глазах меняется облик родной земли. Его радует каждая новая колхозная электростанция, появившаяся на живописном берегу реки, каждая ленточка новой дороги, идущая сквозь тайгу, каждое новое соление, новый дом, построенный таежным колхозником — свидетельство мирного созидательного труда нашего народа. Он радуется каждый раз, когда на карте появляются все новые и новые ориентиры. Сколько раз они уже проплывали под крылом самолета! И всегда волнующее чувство охватывало летчика, когда он встречал их вновь на своем пути в очередном рейсе.
Вл. НОВИКОВ.
Аватара пользователя
ББК-10
 
Сообщения: 4795
Зарегистрирован: 05 Ноябрь 2014 17:53

Авиация Восточной Сибири (ВСУ ГВФ)

Сообщение ББК-10 » 15 Март 2017 20:20

ВСП, 1955, № 197, 20 августа.

 ВСП 1955 № 197 (20 авг.) Летчик Тищенко ИГ.jpg
Авиатор — трижды миллионер

Самолет летит на запад. Глухо и ровно гудят моторы. Расположившись в комфортабельных креслах, пассажиры дремлют, читают газеты, журналы, ведут неторопливый разговор. Они не чувствуют ни высоты, ни скорости.
Кажется, что самолет неподвижно висит в воздухе. За окнами кабины — солнце, внизу — барашковое белое море облаков.
Но вот самолет пошел на снижение, пробился сквозь молочную хлябь облаков и под крылом открылась живописная панорама многоводной Ангары. Вскоре на горизонте отчетливо вырисовались контуры большого города, проплыла широко раскинувшаяся строительная площадка строительства Иркутской ГЭС, а еще через несколько минут серебристый воздушный корабль «ИЛ-12» приземлился точно у выложенного знака посадки на Иркутском аэродроме. Это вернулся из очередного рейса в Хабаровск Иван Григорьевич Тищенко, старейший летчик Восточной Сибири.
Полет закончен, и Иван Григорьевич, как обычно, собрался было итти доложить командиру подразделения о выполнении летного задания, но его опередили: к нему на борт корабля уже поднимался заместитель командира но политчасти тов. Васильев, который с ходу заключил его в дружеские объятия.
— Поздравляю от души, — приветствовал он летчика, — желаю крепкого здоровья и еще многих-многих счастливых полетов и долгих лет жизни.
— Не забыли, стало быть? — растроганно сказал летчик, благодаря за поздравления, — в такую рань поднялись, с петухами видно встали?
— Как можно забыть, ведь веха-то какая в летной жизни, знаменательная! Три миллиона километров воздушного пути — не шутка, и стоит того, чтобы всем нам порадоваться за вас.
Не успевшие еще сойти с борта и наблюдавшие эту трогательную сценку пассажиры и не подозревали, что они были свидетелями того, что где-то в воздухе, неподалеку от Байкала, Иван Григорьевич пересек незримую грань, отметившую завершение им безаварийного налета трех миллионов километров. Узнав об этом, они в свою очередь потянулись к летчику с рукопожатиями.
— Вот, оказывается, кто нас доставил в Иркутск, юбиляр, да еще какой! Расскажем дома своим, какой чести удостоились, — говорили они, поздравляя высокого, с легкой проседью в голове, человека.
Без малого 20 лет отделяют Ивана Григорьевича Тищенко от того времени, когда он еще юношей закончил летное училище и впервые поднялся в синеву воздушного океана. Теперь позади у него уже путь, которым можно 75 раз опоясать земной шар. 12680 часов своей жизни летчик пробыл в воздухе. За свою летную практику Иван Григорьевич совершил сотни рейсов, порою трудных, но всегда проведенных с большим мастерством. Летал он в разных направлениях, пересекал чуть ли не все широты и долготы, проходящие по карте Советского Союза, водил самолеты почти всех типов, начиная от «ПО-2» и кончая совершенным кораблем «ИЛ-12», но ни разу за всю свою летную жизнь не поломал на своем самолете даже дужки, не говоря уже о каком-либо более серьезном происшествии. Это свидетельство не только высокого летного мастерства авиатора, но и умения руководить действиями своего экипажа, результат воспитания в себе таких важных для летчика качеств, как железная воля, самообладание и выдержка.
Конечно, эти качества не пришли к летчику сами по себе, они явились следствием настойчивого, кропотливого труда. Сразу же, как только Иван Григорьевич столкнулся с авиационной техникой, он сделал для себя правильный вывод: без глубокого усвоения теоретических основ летного дела не может быть и речи об успехе в практической работе. Этому принципу он остался верен и по сей день. Настойчиво изучая материальную часть самолета и моторов, искусство самолетовождения, наставления и инструкции, регламентирующие летную работу, Иван Григорьевич глубоко познает дело, которому целиком посвятил себя.
Летая 16 лет по трассам Восточной Сибири, Забайкалья и Якутии, Иван Григорьевич особое внимание обращает на изучение метеообстановки. Для этой цели оп не только консультируется с синоптиками, а собирает сведения о погоде у командиров встречных самолетов и на основе этих данных строит собственные расчеты, которые ему во многом помогают.
Едва покинув борт самолета, Иван Григорьевич созывает экипаж и разбирает в деталях только что завершенный рейс. Анализируя обстановку полета, он характеризует действия каждого члена экипажа с момента взлета до посадки, разбирает их взаимодействия и четкость в работе, малейшее упущение кого-либо из них не оставляется без внимания, он обязательно укажет на них, предостережет от повторения допущенного промаха, а то и строго взыщет.
Точно так же и перед началом рейса Ивана Григорьевича всегда можно видеть в кругу своего экипажа, занятого розыгрышем предстоящего полета. При этом командир корабля разбирает с членами экипажа все сложные случаи, с которыми они могут встретиться в воздухе, и каждому дается указание, что надлежит делать при том или ином создавшемся затруднительном положении, учит на примерах, к чему может привести растерянность или неточность в работе экипажа.
Всегда требовательный и взыскательный по отношению в себе, Иван Григорьевич в том же духе воспитывает членов своего экипажа, терпеливо разъясняет им, как многое решает организованное и творческое содружество людей, составляющих экипаж корабля.
Как-то, в одном из рейсов на восток, Иван Григорьевич вел самолет на большой высоте. И чем дальше он пробивался, тем все больше уплотнялась насыщенная влагой темносерая масса, так что вскоре и контуры плоскостей скрылись из виду. До ближайшего аэропорта, по расчетам авиатора, оставалось не менее одного часа полета. Положение и без того было трудное, а тут вдруг задрожал один мотор, а через некоторое время начало трясти и другой. Вскоре с большой силой затряслось и хвостовое оперение.
Плясала перед глазами летчика и приборная доска, так что не было видно показаний ни на одном приборе, но на лице Ивана Григорьевича не дрогнул ни один мускул, он лишь коротко скомандовал бортмеханику — держать приборную доску, а второму пилоту — внимательно следить за землей. И в тот же миг отдал штурвал управления от себя. Самолет клюнул носом и начал стремительно снижаться. Прошло несколько томительных минут. Высота падала, а серая масса не раздвигалась, тряска продолжалась. Но вот второй пилот увидел спасительное окно, а через него и землю.
— Проходим нижнюю кромку облаков, в просвет вижу землю, — передаст он командиру.
Иван Григорьевич еле заметным движением рук переводит корабль в горизонтальный полет и в то же мгновение вырывается из опасных объятий облаков. Тряска постепенно стала уменьшаться и вскоре совсем прекратилась. Экипаж облегченно вздохнул. Но Иван Григорьевич ничем не выказал своего волнения. Лишь мелкие капельки пота, выступившие на лице, говорили о волевом напряжении.
Опыт авиатора обогатился новыми знаниями и, когда с ним несколько позже произошел аналогичный случай в воздухе, он легко преодолел затруднение и на своем опыте научил умело действовать многих других.
Случалось Ивану Григорьевичу попадать и в более трудные положения, но в борьбе со стихией он всегда выходил победителем.
Много лет уже Иван Григорьевич берет с собой кого-либо из молодых летчиков, пожелавших пересесть с легкомоторного самолета на тяжелый корабль. Сидя на правом кресло на штурвалом управления, молодые на практике учатся у мастера летного дела, овладевают мастерством самолетовождения, перенимая от него все тонкости этой благородной профессии. И Иван Григорьевич щедро оделяет молодежь своими знаниями, кропотливо учит практике самолетовождения.
Покинув борт корабля, ученики всегда с благодарностью и уважением вспоминают своего учителя. Десятки из них, пройдя выучку Ивана Григорьевича, сами стали теперь искусными мастерами летного дела.
Родила высоко оценила самоотверженный труд авиатора коммуниста Ивана Григорьевича Тищенко, наградив его двумя орденами — Трудового Красного Знамени и «Знаком почета».
Вл. Новиков.
Аватара пользователя
ББК-10
 
Сообщения: 4795
Зарегистрирован: 05 Ноябрь 2014 17:53

Авиация Восточной Сибири (ВСУ ГВФ)

Сообщение ББК-10 » 15 Март 2017 20:24

ВСП, Пятница, 4 ноября 1955 г., № 262 (10531).

 ВСП 1955 № 262 (4 нояб.) Нижнеудинские летчики.jpg
Нижнеудинские летчики

Нижнеудинский аэродром. Порывистый холодный ветер гуляет по его полю. Около «ПО-2» работают инженеры, техники, механики. Оли готовят материальную часть к очередным вылетам. Многие места стоянок пусты — самолеты находятся в рейсах.
— Ушли на задание, — поясняет заместитель командира по политчасти Михаил Павлович Чернов. Задания эти различны. Одни самолеты доставляют грузы для жителей далекой Тофаларии, в которую, пока не замерзнут реки, одни путь — по воздуху. Другие патрулируют над тайгой, наблюдая, по горит ли где лес — богатство сибирского края.
На аэродроме мы познакомились со многими техниками, механиками. С надеждой смотрим на небо — «рабочее место» летчиков, — ожидая, что кто-нибудь из пилотов прилетит с задания и расскажет нам о своей работе.
Вот из-за снежных вершин предгорий Саян вывалилась какая-то черная точка, oна растет — это самолет приближается к аэродрому.
— Иван Русаков возвращается с задания, — объяснил нам командир звена Платон Трофимович Некипелов. Пока самолет добирался до аэродрома, нас познакомили с биографией одного из пилотов, типичной для многих летчиков Нижнеудинского аэропорта.
Иван Русаков только в прошлом году окончил летное училище и прибыл в Нижнеудинск. Молодой летчик-комсомолец был зачислен в звено опытного пилота Михаила Никитовича Дубового. После первых контрольных полетов командир звена выяснил, что у Ивана Русакова неблагополучно с техникой пилотирования. И основным недостатком, говоря языком авиаторов, у него было «непостоянство при посадке».
Командир звена занялся обучением молодого летчика. Несколько раз он вместе с ним поднимался в воздух, указывал ему на неправильные действия. Или следил с земли за полетами Русакова, а потом вместе с пилотом разбирал и оценивал их. Через некоторое время молодой пилот стал безукоризненно выполнять все фигуры пилотажа, умело взлетать и приземляться.
Хорошо трудятся нижнеудинские летчики. План первого полугодия по грузоперевозкам они выполнили на 102 процента. Успешно выполняется и производственный план второго полугодия. Сейчас авиаторы, как и весь советский народ, стоят на трудовой вахте в честь XX съезда партии. Особенно высоких показателей в труде достигли пилоты Виктор Красковский, Анатолий Карсаев, Степан Баранов. Они в нынешнем году перевезли уже по 15—-20 тонн грузов каждый.
Но не только грузоперевозками занимаются в нынешнем году авиаторы. Весной они принимали активнейшее участие в сельскохозяйственных работах на колхозных полях Нижнеудинского и смежных с ним районов. Впервые нижнеудинские авиаторы производили химическою обработку посевов зерновых культур с воздуха.
Первые практические полеты на поля нижнеудинской сельскохозяйственной артели «Гигант» совершили летчики Михаил Дубовой и Виктор Красковский. Результаты их работы были отличными. Ядохимикаты ложились точно на посевы. 3а весну летчики Виктор Красковский, Михаил Иванов, Степан Баранов и другие обработали по 600—800 гектаров посевов каждый. Всего же нижнеудинские пилоты опылили ядохимикатами и произвели подкормку посевов с воздуха на площади около трех тысяч гектаров.
...Перед нами книга регистрации выполнения санитарных заданий. С начала года совершено 120 вылетов по оказанию первой медицинской помощи. О выполнении каждого из них сделана запись: «Транспортировка больного в Нижнеудинск. Диагноз такой-то». Но сколько труда к силы воли нужно, чтобы подобная запись появилась в книге.
Вот один из случаев. Старшему командиру Николаю Ильичу Гладыш позвонили из санавиастанции, что в селе Шелаево Шиткинского района находится тяжело больная женщина, требуется срочная операция. Для этого больную необходимо в кратчайшее время доставить в Нижнеудинск. Командир, не теряя времени, вызвал пилота Платона Некипелова и объяснил задание.
— Выполняйте, — приказал он.
— Слушаюсь, — ответил летчик и направился к самолету. Через несколько минут машина была в воздухе.
Когда летчик подлетел к селу, то обнаружил, что подходящей посадочной площадки нет. Пришлось выбрать небольшую полянку и приземлиться на ней. Летчик помог доставить больную к самолету и удобней устроить ее в машине. Самолет прибыл в Нижнеудинск своевременно. Больная во-время получила медицинскую помощь. Жизнь ее была спасена.
Нам посчастливилось познакомиться не только с молодыми летчиками, но и со старшим поколением пилотов. Вот один на них — Михаил Никитович Дубовой. Он участник Великой Отечест-
венной войны. На штурмовиках «ИЛ-2», громил он врага. На счету Михаила Никитовича 150 боевых вылетов. За боевые заслуги он награжден орденами «Красного Знамени», «Красной Звезды», медалями. Сейчас Дубовой — командир звена, летчики которого удерживают первенство в социалистическом соревновании за достойную встречу XX съезда партии.
Успешное выполнение летчиками заданий во многом зависит от инженеров, техников, механиков, работой которых руководит инженер Станислав Иосифович Дремновский.
Технический состав порта всегда образцово готовит материальную часть к полетам. Одним из лучших в авиапорту считается техник самолета Петр Скряга. Он всегда отлично подготавливает машину к полетам.
Когда мы покидали аэродром, с его поля в воздух поднялась группа самолетов. Они шли на выполнение очередных заданий.
В. СОКОЛОВ.
(Корр. «Восточно-Сибирской правды»).


В Нижнеудииском аэропорту. На снимках (вверху) авиатехник комсомолец Петр Скряга: внизу (справа налево) — командир звена М. И. Дубовой, пилоты С. И. Баранов и И. Т. Русаков.
Фото И. Круллера.
Аватара пользователя
ББК-10
 
Сообщения: 4795
Зарегистрирован: 05 Ноябрь 2014 17:53

Авиация Восточной Сибири (ВСУ ГВФ)

Сообщение ББК-10 » 17 Март 2017 10:06

ВСП, 1956, № 140, 17 июня.

 ВСП 1956 № 140 (17 июня) Авиация Вост.Сибири в 1956 году.jpg
Авиация Восточной Сибири в 1956 году

Необъятные просторы нашей великой Родины, размещение крупных промышленных и важнейших административных центров на расстоянии сотен и тысяч километров предъявляют большие требования к развитию воздушных сообщений — самого скоростного вида транспорта. Благодаря повседневной заботе и вниманию Коммунистической партии и Советского правительства воздушный транспорт, играющий важную роль в развитии производительных сил страны и обслуживании населения, стал одним из важнейших средств связи с промышленными центрами и с отдаленными районами нашей области. Ярким свидетельством этого является непрерывный рост протяженности воздушных линий, пассажирских, почтовых и грузовых перевозок.
XX съезд Коммунистической партии Советского Союза на основе мощного подъема народного хозяйства, осуществляемого в шестой пятилетке, наметил по авиатранспорту увеличение грузооборота в два раза, а объел пассажирских перевозок примерно в 3.8 раза, с обеспечением воздушных линий скоростными многоместными современными пассажирскими самолетами.
Восточно-Сибирское территориальное управление гражданского воздушного флота (ГВФ) уже в 1956 году пополняет парк самолетов комфортабельными пассажирскими самолетами, конструкции выдающегося советского конструктора С. В. Ильюшина — «ИЛ-14». Эти самолеты доставляют пассажиров от Иркутска до Москвы за 20 часов. В значительном количестве пополняется парк самолетов на местных воздушных линиях, связывающих Иркутске с районными центрами области и районные центры с населенными пунктами района. Здесь будут летать удобные как для пассажиров, так и для перевозки грузов и почты самолеты конструктора Антонова — «АН-2» и другие с утепленным пассажирскими кабинами, а часть самолетов с мягкими креслами.
Внедрение новых типов самолетов на авиатрассах Восточной Сибири, количественное их увеличение даст возможность уже в 1956 году перевезти са;молетами пассажиров больше, чем в 1955 году на 51 тысячу человек.
Весьма важным по своему значению для Иркутска и всей Иркутской области будет внедрение во второй половине 1956 года на авиатрассе Москва — Иркутск реактивных самолетов замечательного советского авиаконструктора А. Н. Туполева — «ТУ-104». В ближайшее время реактивные самолеты будут эксплуатироваться на перевозке пассажиров по авиамагистрали Москва — Хабаровск.
15 мая 1956 года на авиалиниях Советского Союза началось движение самолетов по новому летнему расписанию, которым предусмотрены значительные удобства для трудящихся. Из Иркутска будет вылетать несколько самолетов на Якутск, Бодайбо и некоторые другие райцентры области. Большим удобством для иркутян является установление прямого рейса Иркутск — Москва. Трудящиеся области и города, командированные, туристы, курортники имеют возможность купить билет на самолет за 3—5 суток до вылета самолета из Иркутска в городском агентстве аэропорта Иркутск или у его представителей в гг. Черемхово, Усолье-Сибирском, Ангарске и других райцентрах, а также на ряде крупных промышленных предприятий и стройках.
Пассажиру в полете предоставляются различные удобства: в самолет поступает непрерывно свежий воздух, поддерживается нормальная температура. Мягкие кресла с откидными спинками покрыты белыми чехлами. Пассажир, расположившись в кресле, может полулежать, читать, играть в шахматы, а то и послать под мерный рокот мотора. В буфете самолета всегда имеется чай, кофе, кондитерские изделия, минеральные и фруктовые воды. Вылетая из Иркутск на Москву, самолет через каждые 2—3—5 часов полета делает посадку в аэропортах авиамагистрали: Красноярск, Новосибирск, Омск, Свердловск, Казань, где имеются первоклассные рестораны, гостиницы и другие службы по культурному обслуживанию пассажиров.
Воздушный транспорт — это не только наиболее удобное, но и экономное средство для передвижения. Для того, чтобы провести месяц отдыха, например, на кавказских минеральных водах или на Черноморском побережье, жителю Иркутска на проезд поездом в оба конца потребуется 15—20 дней, самолет же доставит пассажира до Москвы за 20—22 часа, до Минеральных вод — за 30 часов, до Симферополя — за 28 часов, до Риги — за 26 часов.
Значительную помощь авиаторы Восточной Сибири окажут труженикам сельского хозяйства в борьбе за высокие урожаи, проводя с самолетов борьбу с сорняками, вредителями сельскохозяйственных культур и т. д. Самолетами в ряде районов области: Иркутском, Нижнеудинском, Усольском и других будет обработано более 17 тысяч гектаров посева. К сожалению, некоторые председатели исполкомов районных Советов депутатов трудящихся (Куйтунского, Аларского), многие директора совхозов и председатели колхозов не осознали всей важности применения авиации и отказываются проводить авиаработы.
Впервые в этом году в лесном хозяйстве нашей области будут применены вертолеты.
В шестой пятилетке авиация даст исключительно большую эффективность при использовании ее в интересах развития производительных сил и дальнейшего подъема культурного уровня советских людей.
П. ЧЕТВЕРИКОВ,
начальник службы перевозок Восточно-Сибирского территориального управления гражданского воздушного флота.
Аватара пользователя
ББК-10
 
Сообщения: 4795
Зарегистрирован: 05 Ноябрь 2014 17:53

Авиация Восточной Сибири (ВСУ ГВФ)

Сообщение ББК-10 » 17 Март 2017 21:40

ВСП, 1956, № 128, 3 июня.

 ВСП 1956 № 128 (3 июня) Водопьянов.Летающий экспресс.jpg
М. ВОДОПЬЯНОВ.

Летающий экспресс

Через два с половиной часа полета рейсовый пассажирский самолет, на котором я летел в Иркутск, пошел на посадку в Казани. В это время из Москвы, по нашему маршруту вылетел самолет «Л-5412». Бортрадист, приняв об этом сообщение, сказал мне:
— Реактивный нас догоняет.
Стояли мы в Казани сорок пять минут. Когда вновь поднялись на заданную высоту, я попросил радиста узнать, где находится сейчас реактивный пассажирский самолет.
— Проходит Казань, — через минуту, коротко ответил радист.
Мы подлетали к Свердловску, когда «Л-5412» опустился в Омске. Я посмотрел на часы — расстояние в две тысячи четыреста километров он покрыл ровно за три часа.
Сейчас летчики реактивных пассажирских самолетов «ТУ-104» осваивают линию Москва—Омск. На днях они начнут летать до Иркутска. Здесь будет вторая посадка летающего экспресса по пути на Дальний Восток. Перелет Москва—Иркутск займет пять часов сорок пять минут.
...Я помню, как самолет «Л-5412» появился на свет.
Директор завода был принуждён отдать главному диспетчеру распоряжение о том, чтобы в одиннадцать ноль-ноль цеха на время прекратили работу. Собственно говоря. это было излишним, все равно станки уже были выключены, смолк дробный перестук пневматических молотков, цеха огромного самолетостроительного предприятия опустели, и все — от уборщицы до главного инженера — направились на заводской аэродром. Словно на первомайской демонстрации широкая людская лента протянулась от заводских зданий к зеленому полю. Кто-то запел песню — "Все выше и выше стремим мы полет наших птиц". Ее дружно подхватили сотни молодых и старых, женских и мужских голосов. Шли быстрым шагом, на ходу стирая с рук машинное масло, перекидываясь шутками, весело, как на празднике. Это и был праздник, правда не отмеченный на календарном листке красным цветом. Шутка ли сказать, сейчас поднимется в воздух первая серийная машина. Разве "крещение" первенца— не праздник? И какого первенца!
На аэродроме стоял, блестя на солнце, серебристый великан. Он напоминал чем-то огромную сверкающую пулю, выпущенную из гигантского ружья. Впечатление стремительного движения вперед усиливали сильно скошенные назад крылья. Вдоль длинного фюзеляжа, под двадцатью одним окном-иллюминатором (с каждой стороны машины) протянулась бело-красно-синяя стрела-молния. Самолет так высоко стоял на своих восьми ногах-колесах, что под ним свободно проехал заправщик—автоцистерна.
...Те, кто прибежали на аэродром первыми, уже спускались из самолета по трапу. Им на смену поднимались другие: токари, сверловщики, слесаря, электрики, чертежники, обойщики... Все они принимали участие в рождении первого пассажирского реактивного воздушного корабля. Одни наносили на кальку чертежи деталей и узлов; другие кроили металл, третьи его клепали и сваривали; четвертые устанавливали приборы и укладывали электропровода (в самолете протянулись невидимые для пассажиров сорок пять километров электропроводов), пятые обивали светлосерой шерстяной материей удобные мягкие кресла, в которых, по желанию пассажиров, можно менять положение как спинок, так и сидений; шестые отделывали под орех круглые оконные рамы, панели, столы... Каждый, кто был на заводском аэродроме, делал что то для этого красавца — самолета, и мог разве новый «хозяин» воздушного корабля отказать им в гостеприимстве? Стоя в открытых дверях самолёта на высоте примерно второго этажа, летчик-испытатель первых серийных машин «ТУ-104» Валентин Федорович Ковалев радушно приветствовал строителей воздушного корабля, который он должен повести в первый полет. Хотя это и не входило в программу летных испытаний, они начались со стихийно возникшей массовой экскурсия. Командир корабля, второй пилот, штурман, бортинженер, радист — все члены экипажа на какое-то время превратились в экскурсоводов. Они показывали и просторный вестибюль летающего экспресса, с вешалками для пальто, и общую кабину с двадцатью восьмью креслами, и салон на восемь человек с золотистыми диванами и полированными столами между ними, и еще две «комнаты» — одну на восемь, другую на шесть человек. «ТУ-104» ведь берет на борт пятьдесят два пассажира.
Заводские «экскурсанты» по-хозяйски, придирчиво, осматривали построенную ими комфортабельную машину. Они интересовались всем — как выдвигаются пепельницы из подлокотников; и как работает индивидуальная вентиляция, розетки которой укреплены на спинках кресел; и сколько нужно времени, чтобы поджарить бифштекс на электроплите в маленькой кухне, примостившейся около буфета, в обеденном салоне,— оказалось, что десяти—двенадцати минут хватит для того, чтобы мясо было готово Члены экипажа открывали двери в три туалета (один—для экипажа, два—для пассажиров). с умывальниками, зеркалами, диванчиками , столиками. Бортинженер показал даже вместительную «кладовую» для багажа пассажиров, оборудованную под полом.
Дать возможность всем желающим осмотреть самолет, было, конечно, нельзя, и пришлось все-таки закрыть двери. Но люди не расходились, а только попятились назад, чтобы очистить взлетную дорожку.
— Успеешь посмотреть машинку, — утешал пожилой рабочий молодого паренька, еще не сменившего черную фуражку "ремесленника" на кепку. — Хоть это и первая, но не последняя. В серию ведь пошел самолетик. Сегодня—завтра второй будет готов, а потом — десятый, сотый, а может и тысячный выпустим...
...И вот наступила долгожданная минута. Наконец-то «первенец» «подал голос». Сначала тихо заурчали, а потом, взревели запущенные двигатели. Самолет вздрогнул. Сейчас он сделает «первый шаг». Гигант медленно покатился по бетону. Пилот несколько минут порулил, потом, поставив машину в начале взлетной полосы, прибавил газу обоим двигателям. Самолет помчался вперед. Все стремительней был его бег. Рев моторов перешел в оглушительный вой. Семидесятипятитонная громада «ТУ-104», пробежав немногим более километра, легко оторвалась от земли и стала набирать высоту.
— Летит, летит, и моя заклепка летит! — восторженно крикнул паренек в фуражке «ремесленника», сорвал ее с головы и бросил вверх.
В воздух взметнулись кепки и косынки. Прогремело «Ура!» такое же громкое, как и только что наполнявший аэродром гул реактивных двигателей летающего экспресса мощностью в сто двадцать тысяч лошадиных сил. Самолетостроители проводили в первый рейс сделанную ими замечательную машину.
Не все еще люди, возбужденные и радостные, успели приступить к работе, как в кабинете директора раздался телефонный звонок. Сообщали, что Ковалев благополучно посадил «ТУ-104» на подмосковный аэродром, пройдя около шестисот километров менее, чем за час.
Через несколько дней в газетах всего мира появились восторженные отзывы о новинке советского самолетостроения. Перед поездкой Н. А. Булганина и Н. С. Хрущева в Англию летчик Анатолий Константинович Стариков первым привел советский реактивный пассажирский самолет в Лондон. К «ТУ-104» в Лондонский аэропорт началось настоящее паломничество. Главный маршал английской авиации Филипп де ла Ферт заявил корреспондентам, что ничего подобного «ТУ-104» в западных странах еще не видели. Во время пребывания в Великобритании руководителей Советского государства летающие экспрессы «ТУ-104» совершали ежедневные рейсы из столицы СССР в английскую столицу и обратно. Члены экипажа и пассажиры завтракали в Москве, а когда прилетали в Лондон, обедать было еще рано.
...Я приехал во Внуковский аэропорт, когда только что вернулся из очередного рейса в Лондон один из самолетов «ТУ-104». На аэродроме недалеко от него стояло еще три таких же воздушных корабля «близнеца».
Пилот Валентин Федорович Ковалев, три с половиной часа назад еще «ходивший по английской земле», сбежал по трапу на землю Москвы. На нем были тщательно выутюженный коричневый костюм, шелковая рубашка, яркий галстук.
— Какой вы нарядный! — сказал я ему улыбаясь.
— Под стать машине. Ею можно в белых перчатках управлять, — подхватил шутку Ковалев, — пойдемте посмотрим...
...Через минуту он усадил меня в очень удобное кресло пилота.
— Подержите-ка штурвал, — продолжал шутить Ковалев, — руки-то небось соскучились по нему...
Мне было не до шуток. Какие только самолеты — малые и большие — не водил я за свою долгую летную жизнь! — Сколько боролся с пургой и циклонами, пробивался сквозь туманы, открывая новые воздушные трассы, и не мыслил себе другой жизни! На льдине «Северный полюс-4» закончился мой путь летчика. Врачи категорически запрещают теперь летать.
Слегка взгрустнув, сидел я на месте пилота «ТУ-104». Какая замечательная машина, а мне уже не придется водить ее за облака!
Ковалев, как видно, угадал мое настроение, и захотел по-своему утешить:
— Вы меня, конечно, не помните, — сказал он, — а я вас очень хорошо. В тридцать четвертом году, вскоре после спасения челюскинцев, вы приезжали к нам, в авиационную школу в Батайске. Вы тогда уже были Героем Советского Союза, а я начинающим учлетом, у которого спина еще не зажила от побоев.
— От каких побоев? — удивился я.
— Видите-ли, — продолжал Ковалев. — я вырос в семье потомственных моряков. И прадед, и дед, и отец мой плавали на Каспии. Я был чуть ли не грудным младенцем, когда отец — механик на танкере «Третий Интернационал» — впервые взял меня с собой в море. Ясно, что ему хотелось сделать своего единственного сына моряком. А меня тянула к себе не вода, а небо! В родном Баку я стал планеристом, а когда объявил отцу, что решил поступить в школу гражданской авиации, старик мой взял палку и так отлупил, что неделю не мог я ни сесть, ни лечь.
— Примирился все-таки отец с тем, что вы стали летчиком? — поинтересовался я.
— Скрепя сердце. Когда начал летать— поднял его на «ПО-2» в воздух. Ничего, старику понравилось, говорил только, что на море качает меньше...
Мы оба рассмеялись.
— Видите, какие мы давние знакомые. А потом, уже в годы войны вы приезжали в часть, к нашему командиру Гризодубовой. Я ведь был командиром эскадрильи в ее полку авиации дальнего действия, летал в партизанские тылы, на «Малую землю»..,
— Постойте, постойте! — прервал я рассказ Ковалева я еще раз внимательно посмотрел на невысокого, очень коренастого летчика. Что-то и в его сильной фигуре, и в большелобом лице с крутым, волевым подбородком, напоминало Чкалова. И я вспомнил, что удивился этому сходству, когда в сорок четвертом году, на аэродро-

Самолет «ТУ-104» на Внуковском аэродроме.
Фото Э. Евзерихина. Фотохроника ТАСС
 ВСП 1956 № 128 (3 июня) Водопьянов.Летающий экспресс-2.jpg
ме, на котором базировались машины Гризодубовой, меня познакомили с молодым летчиком, прилетевшем из Италии, откуда он доставлял боеприпасы и медикаменты партизанам Тито в горах Югославии... Кажется, я узнал Ковалева.
— Это вы летали к югославским партизанам? — спросил я.
— Летал, и не раз, — отвечал Ковалев.
— А после войны что делали?
— Стал испытателем новых реактивных машин. Вот теперь какого «рекордиста» доверили, — с законной гордостью заметил летчик.
Естественно, что я поинтересовался тем, как протекал, только что закончившийся полет из Лондона.
— Шли с нашей обычной крейсерской скоростью — 800 километров в час. Сегодня в Англии пасмурно, — сказал Ковалев. — Но, мы быстро пробили туман и дождевые облака. Почти все время шли на десяти — одиннадцати тысячах метров, там ясно.
— Как чувствовали себя пассажиры на такой высоте?
— Прекрасно, даже дети. Кабина «ТУ-104» отлично герметизирована, в машине все время поддерживаются температура в 20— 21 градус и постоянная влажность. На высоте в десять километров пассажиры чувствовали себя так. будто поднялись на две-три тысячи метров.
— А туман нам, конечно, не страшен,— продолжал свой рассказ Ковалев. — Не было у нас еще такой надежной пассажирской машины. Как-то наш самолет должен был совершить посадку на одном из аэродромов в Узбекистане. Неожиданно подул буран «афганец», как его там называют, и поднял тучи песка и пыли на высоту в четыре километра. А летчик Алашеев, невзирая на песчаную бурю, точно приземлился по приборам.
...Я смотрел на приборную доску и узнавал знакомые циферблаты. Вот крошечный самолетик «авиагоризонта», вот рукоятка «автопилота». Вообще приборов в реактивной машине было даже меньше, чем в самолете с привычными поршневыми двигателями. Работу мощных реактивных моторов. например, контролировали только три прибора, показывавшие давление масла, температуру масла и горючего — керосина, количество оборотов, достигавших до четырех с половиной тысяч в минуту.
Я обратил внимание на незнакомый мне прибор с буквой «М» на циферблате.
— Это «махметр». Раньше на самолетах не было такого прибора, — пояснил Ковалев, — а на реактивных машинах, он чуть ли не самый главный...
Для того, чтобы рассказать о том, что такое «махметр» и какое он имеет значение, нужно сначала поговорить о многом другом.
...Вспомним, что первый официально за регистрированный мировой рекорд скорости аэроплана, установленный в 1906 году, составлял всего 41,3 километра в час. За тридцать пять лет с 1910 по 1945 год скорости самолета с поршневым двигателем возрос ли от 100 до 700 километров в час. В после военные годы, бурно развивалась реактивная авиация и стало теоретически возможным летать со скоростью распространения звука — одна треть километра в секунду— 1240 километров в час. Но тут-то возникли, долгое время казавшиеся непреодолимыми, препятствия. Где-то за скоростью в 800 километров, дотоле послушные машины, отказывались повиноваться воле пилота и теряли управление. Часто самолет начинало трясти в воздухе, у него отваливались крылья, хвостовое оперение. Катастрофы следовали одна за другой. В Англии, Германии, Франции, США и других странах гибли летчики и опытные самолеты с реактивными моторами. И у нас были такие случаи. Тогда-то и появилось на страницах газет и журналов выражение «звуковой барьер».
Исследуя причины катастроф, авиаконструкторы и ученые постепенно пришли к выводу, что, когда скорость самолета приближалась к скорости распространения звука, то обычное при полете сопротивление воздуха давало резкий скачок, и нарастало с катастрофической быстротой в семь, десять, четырнадцать раз. Все, уже проверенные годами, законы аэродинамики нарушались. И, выпуская опытный самолет в полет, конструкторы могли только гадать о том, как он будет вести себя при приближении к «звуковому барьеру», развалится или не развалится машина при высокой скорости полета.
Но гадать конструктору никак не полагается, он должен твердо все знать, быть абсолютно уверенным в правильности своих расчетов, быть спокойным за судьбу летчика.
И потому битва за скорость развернулась в лабораториях и научных институтах. Возглавил ее Центральный Аэрогидродинамический институт — ЦАГИ, созданный «отцом русской авиации» Н. Е. Жуковским. Наши ученые начали глубокое изучение явлений, связанных с полетом на высоких скоростях, когда движущееся тело раздвигает частицы воздуха с такой быстротой, что они не успевают отступать перед ним.
Смелые догадки проверялись сотнями опытов, подтверждались сложными расчетами и мало-помалу создавались законы новой науки — сверхзвуковой аэродинамики. Все дальнейшие поиски преодоления сопротивления и безопасности полета уже велись на прочной теоретической основе.
Молодой физик, профессор Владимир Васильевич Струминский с большим коллективом сотрудников в лабораториях ЦАГИ работал над созданием нового вида крыльев — стреловидных, которые должны были, по его предположениям, устранить те трудно преодолимые, но уже понятные явления, которые возникали у «звукового барьера». Одновременно и в конструкторских бюро велись опытные работы, строились модели будущих самолетов с обтекаемыми фюзеляжами. с необыкновенными крыльями. Модели, а затем и экспериментальные самолеты испытывались в аэродинамических трубах, а иногда и в воздухе. Наконец, была построена машина с сильно скошенными назад небольшими крыльями. Она оказалась способной преодолеть «воздушный барьер». Стреловидность крыльев, как и предсказывал профессор Струминский, резко уменьшила сопротивление воздушных масс при полете со скоростью звука и больше его. Это произошло в 1946 году. Конечно, крылья нового профиля не решили всех проблем, связанных с полетом на большой высоте со скоростью звука. Пришлось много поработать, чтобы добиться герметической кабины с постоянным давлением, обеспечивающим безопасность экипажа, перестроена была система управления, появились новые приборы, в том числе и «махметр», о котором речь шла впереди.
Этот счетчик, отмечающий соотношение между действительной скоростью и скоростью распространения звука в данной среде — совершенно необходим летчику современного реактивного воздушного корабля. Он назван по имени австрийского физика Маха, работавшего в области аэродинамики больших скоростей. В полете летчик не сводит глаз с циферблата с буквой «М».
...Советские и зарубежные авиаконструкторы стали строить скоростные самолеты со стреловидными крыльями. Выдающийся конструктор советских тяжелых воздушных
кораблей Герой Социалистического Труда академик Андрей Николаевич Туполев начал выпускать большие самолеты со стреловидными крыльями. «ТУ-104» — одна из его последних машин.
Туполев пришел в авиацию из воздухоплавательного кружка, организованного студентом Россинским и ныне здравствующим, старейшим нашим летчиком в стенах Московского высшего технического училища. Андрей Николаевич был одним из лучших учеников и сподвижников профессора Жуковского. Свою конструкторскую деятельность Туполев начал со строительства аэросаней — саней с пропеллером, видя в этом практическую подготовку к постройке аэроплана. Это было в 1919 году. В мастерских стоял такой холод, что металл обжигал пальцы. Не хватало инструментов, не было станка для обточки, и молодой конструктор старался избегать круглых деталей в своем проекте. Он и его товарищи сами изготовляли болты и гайки, а когда нужна была проволока, отправлялись на аэродром и сдирали ее со старых самолетов. Вместо наковальни в мастерской стоял буфер железнодорожного вагона. Когда сани были построены, их вытащили через окно на улицу и отвезли в Сокольники. Там состоялся пробег аэросаней, построенных КОМПАС’ом, так называлась «Комиссия по постройке аэросаней при Московском Совете». Во время пробега большая часть аэросаней перевертывалась на третьем — пятом километре.
Сани Туполева перевернулись на пятидесятом. Молодой конструктор решил, что он теперь может взяться за самолет.
Я не помню первый маленький самолетик, построенный Туполевым, — «АНТ-1», но хорошо знаю его следующую машину «АНТ-2». Это был первый наш цельнометаллический пассажирский самолет.
Много машин построил за свою жизнь Андрей Николаевич Туполев. Были у него, конечно, и не очень удачные конструкции, были и такие замечательные машины, как например, «АНТ-25», на котором Чкалов и Громов летали через Северный полюс в Америку, и много других прекрасных воздушных кораблей.
Название «ТУ-104» нужно расшифровать как «Туполев-104». Этот летающий экспресс через полтора часа доставит пассажиров из Москвы на берег Черного моря. «ТУ-104» будет курсировать на таких дальних магистралях, как Москва—Хабаровск. Как известно, скорый поезд преодолевает этот путь за девять суток, самолеты с поршневыми двигателями, — за тридцать два летных часа, а для «ТУ-104» понадобится всего девять—десять часов. Туполевский гигант без остановки долетает до Лондона и Парижа, с одной только посадкой для заправки до Пекина, и с двумя до Вашингтона. Так реактивная авиация сближает страны и народы.
«ТУ-104» — первая советская реактивная пассажирская «ласточка». За ней последуют другие. Во время пребывания Н. А. Булганина и Н. С. Хрущева в Англии весной 1956 года их сопровождал и академик А. Н. Туполев. На одном из приемов Ники та Сергеевич Хрущев сказал, представляя гостям Туполева, о том, что советский конструктор создает сейчас пассажирский самолет на 172 пассажира. Это будет воздушный сверхгигант, с очень большой скоростью.
Недалек тот день, когда пассажиры будут, скажем, в 6 часов утра по местному времени садиться в реактивный самолет во Владивостоке и прилетать в советскую столицу в 7 часов утра того же дня по московским часам (разница во времени между Владивостоком и Москвой — семь часов). В течение всего полета они будут видеть на востоке восходящее солнце.
...Кто не читал увлекательные романы Жюль Верна? Его героям понадобилось восемьдесят дней, чтобы совершить кругосветное путешествие. В прошлом веке и такая скорость передвижения казалась фантастической. А в наши дни стала вполне реальной возможность облететь вокруг земли за одни сутки, побывать в течение одного и того же дня и над Северным и над Южным полюсами!
Несомненно, что скоро сбудется заветная мечта Валерия Чкалова о беспосадочном полете «вокруг шарика», как он любил говорить. Об этом мечтают многие наши летчики и среди них, как он сам мне в этом признался, пилот «ТУ-104» — Валентин Ковалев.
Воздушный корабль, на котором неизвестный летчик отправится в беспосадочный кругосветный перелет, будет мало походить на самолеты, на которых летал Чкалов. Он изумил бы его необычностью своих форм. Он будет более похож на стрелу с крылом-треугольником, на летающее крыло, чем на привычный нашему глазу самолет.
Для дальнего рейса в сорок тысяч километров, каково расстояние вокруг земли по экватору, потребуется столько горючего, что тут уже не обойдешься дополнительными баками, нельзя надеяться на взятый с собой запас топлива. Придется, наверное, пополнять баки в воздухе с самолетов-заправщиков, летающих цистерн. Впрочем, и в них нужда постепенно отпадет.
Воздушный корабль будущего, и верится, что не очень отдаленного будущего, сможет взять на борт запас топлива, достаточный для нескольких кругосветных перелетов. Конечно, это топливо будет не бензин для поршневых, и не керосин для реактивных двигателей, а ядерное горючее. Как говорят предварительные подсчеты, четырехсот граммов урана хватит для полета вокруг нашей планеты.
У нас уже строится ледокол с атомным двигателем. Будет построен и атомный самолет. Специалисты уже думают об этом. Трудно, конечно, представить себе внешний облик этого самолета завтрашнего дня, с двигателями мощностью в полмиллиона лошадиных сил. Вероятно, он будет иметь очень длинный веретенообразный фюзеляж, с небольшими стреловидными крыльями в конце его и высоким хвостовым оперением. В носовой части «атомлета» поместятся кабины экипажа и пассажиров. Здесь менее всего будут опасны вредные реактивные излучения, от которых людей будет защищать специальная «броня» весом в несколько десятков тонн.
«Атомлеты» поднимутся на небывалую высоту, будут летать со скоростью, в несколько раз превышающей скорость звука...
г. Иркутск.

На снимке: летчик-испытатель В. Ф. Ковалев в салоне «ТУ-104».
Аватара пользователя
ББК-10
 
Сообщения: 4795
Зарегистрирован: 05 Ноябрь 2014 17:53

Авиация Восточной Сибири (ВСУ ГВФ)

Сообщение ББК-10 » 18 Март 2017 09:56

Восточно-Сибирская правда, Воскресенье, 24 июня 1956 г., № 146 (10723).

 ВСП 1956 № 146 (24 июня)_ У авиаторов Восточной Сибири.jpg
У авиаторов Восточной Сибири

На снимке: ветеран лесной авиации Сибири А. К. Усков.
Справа — самолет на охране лесных богатств.
Фото А. Белинского.


На охране лесного хозяйства
Два белых облачка, повисших над лесом после пролетевшего самолета, постепенно рассеиваются в пространстве, а через несколько часов летчик-наблюдатель докладывает на командный пункт о выполнении задания по тушению лесного пожара. Разбрызгивая химические вещества, он один проделал работу, на которую потребовались бы десятки людей.
За отличное проведение авиационной охраны лесов и обслуживание лесного хозяйства, в этом году впервые лесная авиация Восточной Сибири зарегистрирована участником Всесоюзной сельскохозяйственной выставки. Первыми представителями направляются в Москву летчики-наблюдатели А. К. Усков, А. П. Буцких, А. Н. Филиппов, М. В. Копылов и А. А. Васильев.
В этом году впервые организована диспетчерская служба по тушению пожаров. Новые способы — взрывной и химический — помогают отряду тушить возникающие пожары без привлечения местного населения.
В распоряжении работников лесной авиации имеются вертолеты и самолеты. Летчики-наблюдатели проводят активную работу по выявлению и авиаборьбе с сибирским шелкопрядом. Стопроцентную всхожесть дал аэросев сосны на степных просторах Усольского и Черемховского районов. Неоценимую услугу оказывает лесная авиация и в успешном разрешении других вопросов сельского хозяйства области.

ВМЕСТЕ С ВРАЧАМИ
В охране здоровья народа особое место занимает санитарная авиация. Вместе с врачами советские авиаторы принимают активное участие в спасении жизни и восстановлении здоровья тысяч людей.
В небольшом местечке Кырен Бурят-Монгольской автономной республики несколько человек при автомобильной катастрофе получили травматические повреждения. Срочно нужна была донорская кровь. По первому сигналу Иркутской санитарной службы передовой летчик санавиации Арсентий Андреевич Баргилов вылетел на место происшествия. Обратным рейсом он вывез в Иркутскую областную больницу тяжело больного с внутренним кровоизлиянием.
Врачи сделали срочную операцию и жизнь человека была спасена.
Одним вылетом молодой летчик Владимир Федорович Пекарь доставил кровь в Нукуты, Братск и на обратном пути из Усть-Уды вывез тяжело больного для оказания квалифицированной медицинской помощи.
Иван Владимирович Купряков — ветеран санитарной авиации Сибири. В этом году его портрет представлен на галерею в Главное Управление граждвоздухофлота СССР.
За честный труд по обслуживанию и подготовке самолетов на месте и в полетах уважением в санитарном авиаподразделении пользуются авиатехники тт. Вязьмин, Горохов, Какауров.

КУЗНИЦА КАДРОВ
Тысячи замечательных специалистов, настоящих мастеров авиационного дела, выросло и воспиталось в Иркутском авиатехническом училище. Среди выпускников Герои Советского Союза Рубцов, Игнатьев, Дёмин, Рыбалченко, Белов.
Первого мая текущего года училище отметило свой 25-летний юбилей. Воспитанием молодых командных кадров с неугасимой любовью и энергией занимаются ветераны училища тт. Григорьев, Загорулько, Осипов, Журавлев и многие другие. Большим авторитетом в училище пользуются преподаватели тт. Марченко, Солодков, Сутюшев, командиры тт. Васильевский, Загорулько, Черноморский, Ситников, Серебренников.
Большинство курсантов встречает сегодня День воздушного флота отличниками учебной и политической подготовки. К ним относятся Гермашев, Дутов, Рогалев, Губанов, Ищенко, Уланов, Ильюшкин, Хмельнов, Домонжиров и многие другие.
В свободное от занятий время курсанты слушают лекции по вопросам искусства, литературы, на естественно-научные темы. Часто бывают воспитанники училища в театрах, музеях, кино. Активное участие принимают в художественной самодеятельности.
Особенно большое внимание в училище уделяется пропаганде здорового быта. Об успехах спортсменов училища красноречиво говорят десятки призов и кубков, полученных ими за достижения по гимнастике, футболу, штанге, боксу, борьбе и другим видам спорта. Почти все курсанты — значкисты ГТО I и II ступени. Лучшими спортсменами заслуженно считаются тт. Поляков, Золотарев, Касаткин, Малахов, Подкладкин, Якобсон, Глазырин и другие.
В честь Дня авиации сегодня в училища большой спортивный праздник.

ЛЕТЧИКИ-МИЛЛИОНЕРЫ
Свыше ста «миллионов» и дважды «миллионеров»-летчиков работает в Иркутском транспортом авиационном отряде гражданского Воздухфлота под командованием Василия Яковлевича Филимонова.
Двадцать лет работает в авиация Иван Григорьевич Тищенко, налетавший уже три миллиона километров. Почти три миллиона налетал Герой Советского Союза Евгений Петрович Прохоров. Успешно сочетает производственную работу с учебой в вечернем госуниверситете ветеран авиации Федор Ильич Яйлов. Здесь же с большой любовью трудятся Герой Советского Союза пилот-инструктор, дважды миллионер Яков Киреевич Минин, дважды миллионер Виктор Васильевич Козлов и многие другие. Миллионеры-летчики А. Ф. Брянчуков, В. И. Шипов, В. Л. Семенов, К. Ф. Храмцовский считаются наиболее опытными авиаторами, они летают по трудной воздушной трассе Иркутск — Пекин.
С наилучшими показателями по итогам соревнования в празднику воздушного флота пришли летчики тт. Козлов, Тищенко, Травников, Брянчуков, Гриневич, Шипов, Кузичев, Козлов, Семенов. Но отстают от этих пилотов я дважды миллионеры борт-механики С. Б. Будаков, В. К. Мельников, бортрадисты Н. П. Яковлев, А. Г. Тимченко, Н. В. Курбатов и многие другие.
Ко дню авиации план по налету тонно-километров отрядом выполнен на 103,5 процента, сэкономлено горючего 204 тонны.

В дни отдыха
В подразделении Ивана Егоровича Блинова Иркутского граждвоздухофлота много любителей охоты и рыболовства. В дни отдыха, во время отпусков многие из них любят отдыхать на берегах сибирских рек.
Петр Семенович Ступаков отвечает за все рыболовное хозяйство, для любителей-рыболовов у него имеются: лодки резиновые, палатки, сети, бредни и другой необходимый инвентарь. Часто летчики выезжают отдыхать на лоно природы коллективно. Яков Иванович Берлов любой курорт предпочитает рыбной ловле. В отпуск он идет в июле, но уже сейчас успел облюбовать место на живописном берегу Байкала, куда поедет со всей своей семьей. Не отстают от него и Лев Львович Русак, Николай Николаевич Дрозд, Георгий Данилович Ильюшенко. Они умело сочетают свой труд с полезным для здоровья отдыхом.
Аватара пользователя
ББК-10
 
Сообщения: 4795
Зарегистрирован: 05 Ноябрь 2014 17:53

Авиация Восточной Сибири (ВСУ ГВФ)

Сообщение ББК-10 » 18 Март 2017 14:44

ВСП, 1956, № 188, 15 августа.

 ВСП 1956 № 188 (15 авг.) ТУ-104 в Иркутске.jpg
„ТУ-104“ в Иркутске

К десяти часам утра четырнадцатого августа на лётном поле Иркутского аэропорта собрались летчики, работники Восточно-Сибирского территориального управления «Гражвоздухофлота», жители Иркутска, представители печати для встречи самолета «ТУ-104», совершающего обратный рейс из столицы Китайской Народной Республики — Пекина в Москву.
Солнце заливает широкое поле аэродрома, огромную бетонную взлетно-посадочную полосу, уходящую к самому горизонту. Легкий юго-восточный ветер. Работники порта слегка волнуются. Как-то пройдет посадка воздушного гиганта на новом поле? Выдержат ли огромные бетонные плиты вес семидесятипятитонного корабля? Кажется проверено все. Расчеты правильны, бетон опробован на прочность. Все в порядке.
10 часов 28 минут иркутского времени. Взгляды присутствующих с волнением ощупывают горизонт на юго-востоке.
Летит, — громко произносит кто-то, первым заметивший самолет. Скоро уже все различают на фоне ярко голубого неба серебристый корпус воздушного гиганта со скошенными назад крыльями. Самолет стремительно приближается, вырастая с каждой секундой.
Корабль делает разворот и идет на посадку. Гигантские аппараты выключены. Только ветер свистит, стремительно обтекая зеркальную сигару. Точно против посадочного знака огромные колеса касаются бетонных плит. Еле заметный толчок, и они уже катятся по земле. Скорость уменьшается быстро. Далеко не дойдя до конца посадочного поля, воздушный экспресс останавливается и, развернувшись, подруливает к месту стоянки.
И вот мы в просторных кабинах самолета. Четыре ряда мягких кресел, 28 мест имеет одна из них — по два ряда по сторонам довольно широкого прохода. Кабина настолько просторна, что напоминает зрительный зал небольшого театра. Кстати говоря, здесь и для сцены нашлось бы место, ибо дальше к носу корабля имеется еще довольно просторный салон с мягкими диванами, с полированными столиками, на которых заботливые стюардессы расставили чай, прохладительные напитки, завтрак.
Поражаешься той исключительной заботе о человеке, которую проявили конструкторы и все, кто создавал этот удивительный самолет. Покойные мягкие кресла, матовые плафоны над потолком, дающие мягкий рассеянный свет, отличная герметизация, позволяющая человеку даже на высоте 11— 12- километров не чувствовать разницы в давлении и не испытывать никакого неудобства при полете, отличное обслуживание. Все это не может не восхищать не только путешествующих, но и зрителей.
В восторге от самолета и товарищи, прилетевшие на нем из Пекина.
— Мы чувствовали себя лучше, чем в мягком вагоне скорого поезда. Ни при взлетах, ни при посадке мы не испытывали того неприятного ощущения изменения высоты, которое обычно ощущаем в полете, — говорит студентка четвертого курса московского института международных отношений товарищ Лю-Ша.
— С каждым днем Пекин и Москва становятся ближе. Только сегодня в 8 часов утра по пекинскому времени мы прощались со своими родными. Солнце почти не двинулось с места, а мы уже за тысячи километров от Пекина, в центре Восточной Сибири, в Иркутске, — говорят они.
Самолет ведет испытанный экипаж. Его командир Константин Петрович Сапёлкин совершает на этой чудесной машине уже не первый рейс. Он является командиром подразделения кораблей «ТУ-104». На груди Константина Петровича два значка летчика-миллионера, за плечами многолетний путь пилота Воздушного флота СССР.
Он охотно рассказывает нам о полете из Пекина в Иркутск.
— Шли, главным образом, на высоте 11 тысяч метров. Начало пути прошло при хорошей погоде. Недалеко от Пекина, правда, пробили многоярусную облачность, но на высоте одиннадцати километров вышли из нее, и полет прошел без каких-нибудь осложнений. Экипаж нашей машины: второй пилот тов. Алпатов, штурман тов. Крят, бортмеханик тов. Волга, бортрадист тов. Гапненко. Пассажиры чувствовали себя в пути хорошо. Посадку вы сами видели. Аэродром в Иркутске хороший. Надеюсь, что уже в ближайшие дни наши рейсы через Иркутск станут регулярными.
Вскоре между пассажирами и иркутянами, встречающими самолет, завязались дружеские беседы, порою даже без переводчиков.
— А как будет по-китайски «товарищ?» — спрашивает молодой русоволосый паренек у своего собеседника.
— Тон-чже, — отвечает тот.
— А здравствуй?
— Нин-хо.
— До свидания...
Только недостаток времени заставляет оборвать этот интересный для обоих собеседников разговор.
В 4 часа 38 минут местного времени самолет «ТУ-104» покинул Иркутский аэропорт и взял курс на Москву. В тот же день в 18 часов 05 минут на аэродроме порта приземлился второй воздушный гигант, прилетевший из Москвы.

В. КОНЕВ.

НА СНИМКАХ: 1. Самолет «ТУ-104» в Иркутском Аэропорту.
2. Бортпроводник Валентина Михайловна Бесова зa приготовлением завтрака в салоне воздушного корабля.
Аватара пользователя
ББК-10
 
Сообщения: 4795
Зарегистрирован: 05 Ноябрь 2014 17:53

Пред.След.

Вернуться в Авиабаза



Кто сейчас на конференции

Сейчас этот форум просматривают: нет зарегистрированных пользователей и гости: 1

Керамическая плитка Нижний НовгородПластиковые ПВХ панели Нижний НовгородБиотуалеты Нижний НовгородМинеральные удобрения