27 мая 2011г.- РИА Новости. Небольшой самолет Cessna 180 разбился в пятницу на Аляске в районе административного центра штата города Анкоридж, все пять членов одной семьи, находившиеся на борту, погибли, сообщает агентство Ассошиэйтед Пресс со ссылкой на Федеральное управление авиации США (The Federal Aviation Administration).
Самолет упал сразу после взлета с аэродрома Берчвуд (Birchwood) в 20 километрах к северу от Анкориджа и в полумиле от аэропорта Берчвуд.
Согласно многочисленным свидетельствам, самолет поднялся примерно в 10 утра и, пролетев небольшое расстояние, неожиданно рухнул на железнодорожное полотно вблизи аэропорта,взорвался и загорелся.
Семья, прожившая в Игл Ривер, направлялась в Селдовию.
"Все находившиеся на борту: пилот, 46-летний Ленн Грейнер, его мать, 69-летняя Каролин Грейнер, и его трое детей, 13-летний Слава, 11-летний Натан, и 10-летняя Грейс, погибли в результате аварии", говорится в сообщении департамента полиции.
Добровольная пожарная команда департамента Чуджиак погасили огонь.
Послевоенные иностранные авиакатастрофы в Арктике.
Стоимость проекта уничтожения "Арктики" оценивается почти в два миллиарда рублей.
Мы выступаем с немыслимой для любого бюрократа идеей:
потратить эти деньги не на распиливание «Арктики», а на её сохранение в качестве музея.
Мы собираем подписи тех, кто знает «Арктику» и гордится ею.
Мы собираем голоса тех, кто не знает «Арктику», но хочет на ней побывать.
Мы собираем Ваши голоса: http://arktika.polarpost.ru
Сообщений: 39
• Страница 2 из 3 • 1, 2, 3
[!]: Послевоенные иностранные авиакатастрофы в Арктике.
Bills Bons » 03 Июль 2011 20:43
-
Bills Bons - Сообщения: 780
- Зарегистрирован: 08 Март 2008 04:41
Послевоенные иностранные авиакатастрофы в Арктике.
Bills Bons » 02 Август 2011 12:05
Аляска названа самым «катастрофичным» местом.
Данные, проанализированные американским Фондом безопасности полетов,показали,что в целом по стране на 100 тыс. часов полета для небольших самолетов приходится 5,85% аварий,тогда как для Аляски эта цифра составляет 13,59%.
Более 80% поселений Аляски,включая столицу Джуно,не связаны автомагистралями,поэтому путешествия по воздуху и воде для них -необходимость, передает AmericaRU.
Для многих жителей Аляски самолет – единственная возможность выбраться за покупками и по делам.Поэтому самолеты для них не менее привычны,чем для жителя Нью-Йорка – такси или автобусы.
Однако в сложных погодных условиях,которые часто выпадают на долю штата,спокойный полет может быстро превратиться в кошмар.Из-за облачности,осадков и ветра пилотам приходится ориентироваться на следы собачьих упряжек,реки,знакомые деревья и горы,чтобы не сбиться с пути.
http://www.rosbalt.ru/main/2010/08/13/762205.html
Данные, проанализированные американским Фондом безопасности полетов,показали,что в целом по стране на 100 тыс. часов полета для небольших самолетов приходится 5,85% аварий,тогда как для Аляски эта цифра составляет 13,59%.
Более 80% поселений Аляски,включая столицу Джуно,не связаны автомагистралями,поэтому путешествия по воздуху и воде для них -необходимость, передает AmericaRU.
Для многих жителей Аляски самолет – единственная возможность выбраться за покупками и по делам.Поэтому самолеты для них не менее привычны,чем для жителя Нью-Йорка – такси или автобусы.
Однако в сложных погодных условиях,которые часто выпадают на долю штата,спокойный полет может быстро превратиться в кошмар.Из-за облачности,осадков и ветра пилотам приходится ориентироваться на следы собачьих упряжек,реки,знакомые деревья и горы,чтобы не сбиться с пути.
http://www.rosbalt.ru/main/2010/08/13/762205.html
-
Bills Bons - Сообщения: 780
- Зарегистрирован: 08 Март 2008 04:41
Послевоенные иностранные авиакатастрофы в Арктике.
Bills Bons » 22 Август 2011 13:22
При катастрофе Боинга-737 в Канаде погибли 12 человек.
В субботу 20.08.2011 г. в 12:45 пополудни по местному времени в канадской Арктике разбился совершавший чартерный рейс №6560 по маршруту Йеллоунайф (Северо-западные территории) -Резольют-чтобы затем продолжить полет до Крайс Фиорд на острове Еллисмер пассажирский Боинг-737 авиакомпании "Ферст эйр,сообщает в понедельник Би-би-си.
По данным полиции,погибли 12 из 15 человек,находившихся на борту.Три человека получили ранения.
Самолет разбился около местечка Резолют Бэй (территория Нунавут на севере страны).Экипаж самолета состоял из 4 человек.Связь с бортом пропала в тот момент,когда самолет находился примерно в 8 км от взлетно-посадочной полосы Резольют-арктического поселка с населением 250 человек.Самолет врезался в небольшой холм примерно в 2 км от полосы.12 человек погибли,трое пострадавших-ребенок и двое взрослых-доставлены в госпиталь Икалуита,столицы арктической территории Нунавут.
В районе Резольют проходят крупные ежегодные учения канадских вооруженных сил под кодовым обозначением "Нанук" и канадские военнослужащие первыми прибыли на место трагедии.Представитель министерства обороны Канады сообщил журналистам,что учения,в которых были задействованы около 1100 военнослужащих,авиация и боевые корабли,временно приостановлены.Премьер-министр Канады Стивен Харпер планирует прибыть сюда в понедельник 22.08.2011 г. для наблюдения за ходом учений.В распространенном сегодня заявлении он выразил глубокие соболезнования родным и близким погибших в авиакатастрофе.Канадская транспортная комиссия расследует причины катастрофы.
http://news.argumenti.ru/world/2011/08/121211
http://www.webground.su/topic/2011/08/21/t102
http://www.tass-ural.ru/lentanews/obnar ... oinga.html
http://chaspik.pp.ua/v-mire/42812katast ... boinga-737
http://tribuna.com.ua/news/282229.htm
В субботу 20.08.2011 г. в 12:45 пополудни по местному времени в канадской Арктике разбился совершавший чартерный рейс №6560 по маршруту Йеллоунайф (Северо-западные территории) -Резольют-чтобы затем продолжить полет до Крайс Фиорд на острове Еллисмер пассажирский Боинг-737 авиакомпании "Ферст эйр,сообщает в понедельник Би-би-си.
По данным полиции,погибли 12 из 15 человек,находившихся на борту.Три человека получили ранения.
Самолет разбился около местечка Резолют Бэй (территория Нунавут на севере страны).Экипаж самолета состоял из 4 человек.Связь с бортом пропала в тот момент,когда самолет находился примерно в 8 км от взлетно-посадочной полосы Резольют-арктического поселка с населением 250 человек.Самолет врезался в небольшой холм примерно в 2 км от полосы.12 человек погибли,трое пострадавших-ребенок и двое взрослых-доставлены в госпиталь Икалуита,столицы арктической территории Нунавут.
В районе Резольют проходят крупные ежегодные учения канадских вооруженных сил под кодовым обозначением "Нанук" и канадские военнослужащие первыми прибыли на место трагедии.Представитель министерства обороны Канады сообщил журналистам,что учения,в которых были задействованы около 1100 военнослужащих,авиация и боевые корабли,временно приостановлены.Премьер-министр Канады Стивен Харпер планирует прибыть сюда в понедельник 22.08.2011 г. для наблюдения за ходом учений.В распространенном сегодня заявлении он выразил глубокие соболезнования родным и близким погибших в авиакатастрофе.Канадская транспортная комиссия расследует причины катастрофы.
http://news.argumenti.ru/world/2011/08/121211
http://www.webground.su/topic/2011/08/21/t102
http://www.tass-ural.ru/lentanews/obnar ... oinga.html
http://chaspik.pp.ua/v-mire/42812katast ... boinga-737
http://tribuna.com.ua/news/282229.htm
-
Bills Bons - Сообщения: 780
- Зарегистрирован: 08 Март 2008 04:41
Послевоенные иностранные авиакатастрофы в Арктике.
Bills Bons » 23 Декабрь 2012 16:29
22.12.2012 года в 18:00 субботы по местн.времени (04:00 воскресенья 23.12.2012 г.,мск.) из г.Виннипег (Канада) разбился пассажирский самолет канадской компании Perimeter Aviation,осуществляющий авиаперевозки преимущественно на территории провинции Манитоба.Катастрофа произошла на севере страны при посадке у небольшого поселка эскимосов Саникилуак на острове Белчера в провинции Нунавут.По неустановленной причине самолет упал на землю в 600-1000 м. за ВПП.На борту находились:экипаж-2 чел.,7 пассажиров,в т.ч. один маленький ребенок.Один человек погиб.Ранения различной степени тяжести получили 8 чел.Всем им была оказана медпомощь.Установленно,что при посадке на ВПП,экипаж изменил своё решение о приземление и прешел в набор высоты,после чего самолет упал и разбился.
-
Bills Bons - Сообщения: 780
- Зарегистрирован: 08 Март 2008 04:41
Послевоенные иностранные авиакатастрофы в Арктике.
dimas_p » 24 Ноябрь 2014 09:32
Дела небесные
3. Провокация накануне Дня Победы
От дирижаблей - к самолетам, от исследования Арктики с помощью воздухоплавания - к противостоянию СССР и западных стран во время холодной войны. Первые авиашпионы появились в небе над Мурманом уже через два года после окончания Великой Отечественной. Их активность усилилась с образованием НАТО и появлением в США стратегии, в качестве главного оружия победы над Советами называвшей авиацию с ядерной начинкой. 1 декабря 1952-го самолет-разведчик, идя вдоль советских территориальных вод, долетел до острова Харлов.
4 января 1953-го еще один незваный воздушный гость добрался до Йоканьги. Спустя месяц, в феврале, наведались штатовские «Каталины». 30 декабря 1953-го у берегов Кольского полуострова появился американский бомбардировщик В-29 - самолеты такого типа бомбили Хиросиму и Нагасаки. Но это были еще цветочки. А ягодки созрели 8 мая 1954 года.
Одобрено президентом
Ранним утром того дня три экипажа новейших американских самолетов-разведчиков RB-47Е, базировавшихся на базе ВВС Великобритании Фэйрфорд, вызвали для предполетного инструктажа. Двум крылатым машинам предстояло достичь точки в 170 километрах от Мурманска и повернуть к Туманному Альбиону. Пилотам третьей - Гарольду Остину, Карлу Хольту и Венсу Хэвлину - ставили задачу отдельно. На их долю выпала более сложная миссия - сфотографировать 9 аэродромов, на которых предположительно размещались новые советские истребители МиГ-17. Преодолев около тысячи километров от областного центра на берегу Кольского залива через Архангельск до Онеги, они должны были вернуться на базу. Операция разрабатывалась тщательно, с проведением накануне отвлекающих полетов. Санкционировал ее лично президент США Дуайт Эйзенхауэр.
Заместитель командира эскадрильи 1619-го истребительного авиаполка военно-воздушных сил Северного флота капитан Китайчик нес боевое дежурство накануне Дня
Победы. По сигналу тревоги в заполярное небо с аэродромов в Алакуртти, Африканде, Килпъявре и Североморске взмыли сразу 13 МиГов. Вылетел на перехват нарушителей воздушной границы и Китайчик - летчик 1-го класса, лучший снайпер среди авиаторов-североморцев. Капитан понимал, какую сложную задачу предстояло решить нашим пилотам. Он знал о превосходных летных качествах RB-47Е. Знал и о пороховых ускорителях, недавно появившихся на этих самолетах. С их помощью они легко могли уходить от прицельного огня.
Американские авиашпионы вылетели в 7 утра. Достигнув условной точки где-то в районе Печенги, два самолета легли на обратный курс. Третий продолжал полет. «Нашей первой целью на советской территории были два больших аэродрома около Мурманска, - вспоминал командир крылатой машины капитан Гарольд Остин. - Мы пролетели над Мурманском около полудня на высоте около
12 километров. Штурман включил радарные камеры и камеры широкого обзора. Погода была прекрасная, видимость «миллион на миллион» - как по заказу». Когда янки заканчивали съемку второго аэродрома, к ним подошли три советских МиГа.
При отказе подчиниться - огонь
Китайчик обнаружил цель у Североморска - по инверсионному следу. Натовец летел на четыре с половиной километра выше советского пилота. На американца вышли и другие летчики - старший лейтенант Жиганов и капитан Курбатов. Потом подоспели и остальные самолеты. По команде с земли истребители сбросили отработавшие свое подвесные топливные баки, набрали высоту и начали преследование. Действовали по классической формуле перехвата: с помощью установленных знаков и команд принудить нарушителя к посадке на наш аэродром. При отказе подчиниться - открыть огонь на поражение. Первые команды капитана Китайчика были проигнорированы. А когда его МиГ подошел к незваному гостю ближе, на RB-47Е сработали пороховые ускорители, и он, словно ракета, стремительно оторвался от перехватчика. Мирные средства поимки воздушного шпиона были на этом исчерпаны.
К моменту, когда истребители приблизились к американцу на «убойную» дистанцию и начали стрелять, тот уже закончил съемку архангельских аэродромов и повернул на юго-запад к последним двум целям. Заработали пушки, и штатовцы увидели трассы снарядов, проходящие рядом с их самолетом. «Мы летели… на высоте
12 километров, - пояснял Остин. - Разведчики уверяли, что на такой высоте при нашей скорости 815 километров в час МиГ-15 не смогут нам ничего сделать. Вы можете себе представить, что мы говорили о разведчиках, когда первый советский МиГ-17, а не МиГ-15 начал боевой заход на нас». Остин бросил свою машину в пике и снизился на несколько сотен метров, получив небольшой выигрыш в скорости.
Пилоты могли пожать друг другу руки
Завязался воздушный бой. Вскоре Жиганов, безрезультатно истратив весь боезапас, возвратился на свой аэродром. Курбатов, находившийся на две тысячи метров ниже натовца, стрелял с большой дистанции и тоже мимо. Положение осложнялось тем, что на перехват нарушителя перенацелили самолеты, производившие поблизости воздушные стрельбы, а следовательно, имевшие ограниченный боекомплект. Дольше всех преследовал RB-47Е Китайчик. Его снаряды настигли янки, попав ему в верхнюю часть левого крыла, взорвавшись около бака с горючим, повредив фюзеляж, систему бортовой связи и радиостанцию. «Вы не можете себе представить, - писал впоследствии Остин, - какой это ужас, когда видишь трассы снарядов, прочерчивающих воздух вокруг вашего самолета». Схватка достигла наивысшего накала. Советский летчик снова атаковал, но очередь из кормовых пушек авиашпиона заставила его в последний момент отвернуть в сторону. Между тем незваный гость был уже рядом с финской границей, а у нашего МиГа заканчивалось горючее. В итоге Китайчик, израсходовав боеприпасы, выработав топливо и не сумев остановить американца, повернул назад.
У самой границы к RB-47Е подошла еще одна группа МиГов. Два из них открыли огонь, но скорость уходящего от преследования натовца была слишком велика, и они не попали. Третий самолет сумел подойти к нарушителю советской границы с правого борта так близко, что, по словам Остина, «пилоты при желании могли бы пожать друг другу руки». Истребитель летел на расстоянии вытянутой руки от янки две или три минуты. Под ними лежала уже Финляндия, приближалась граница со Швецией, но советского летчика это не остановило. МиГи еще дважды открывали огонь и попытались даже таранить штатовца. Однако счастье в тот день было на стороне воздушного шпиона. В конце концов попытки перехвата пришлось прекратить. Получив с земли приказ возвращаться, истребитель, летевший рядом с американцем, отсалютовал противнику, покачав крыльями, и лег на обратный курс. Пролетев над финской и шведской территорией, сумев дозаправиться в воздухе, RB-47Е благополучно вернулся на базу.
Большинство истребителей - трусы
Воздушный бой в северном небе 8 мая 1954 года получил международный резонанс. На следующий день штаб обороны Швеции сообщил, что группа самолетов неизвестной принад-лежности вторглась в шведское воздушное пространство из пределов Суоми. 15 мая финская пресса сообщила, что жители одного из северных районов страны 8 мая слышали звуки боевого столкновения реактивных самолетов. По мнению журналистов, «в этом бою, возможно, участвовали американские и русские крылатые машины». МИД Финляндии, впрочем, отрицал сам факт воздушной схватки. Представитель ВВС США в западногерманском Висбадене заявил, что в указанном районе не было в тот день ни единого американского самолета и военно-воздушным силам ничего не известно о каких-либо боестолкновениях. Впрочем, в Европе таким заявлениям мало кто верил. Советский Союз многозначительно молчал.
Результаты шпионского полета RB-47Е оценил лично командующий стратегической авиацией ВВС США генерал Кертис Лемей. Экипажу штатовского самолета из соображений секретности не показали сделанные ими снимки, но Лемей отметил, что они «действительно хороши». Потом он спросил Остина: «Как вы думаете, почему вас не сбили? Тот ответил, что, по его мнению, МиГи смогли бы успешно осуществить перехват, если бы атаковали с хвоста, но они видели, что там пушки, и не хотели подставлять себя под удар. Генерал согласился и добавил, что, с его точки зрения, «большинство летчиков-истребителей просто трусы, во всяком случае, в глубине души». Участники авиарейда получили награды. Второй пилот Хольт сказал командующему, что его поразила сама попытка их сбить. Мол, все-таки СССР и Америка находятся в состоянии холодной, а не «горячей» войны. На что Лемей, бывший ярым антикоммунистом и знавший до тонкостей всю подоплеку воздушных провокаций, цинично заметил: «Уж не надеялись ли вы, что они будут угощать вас мороженым?» А потом добавил: «Поскольку вас не сбили, думаю, у них там, в командовании, сегодня откроется несколько вакансий».
Разбор полетов
Слова главкома стратегической авиацией «вероятного противника» были недалеки от истины. Инцидент, случившийся накануне Дня Победы, привел к серьезнейшему «разбору полетов» в советских ВВС и ПВО. В Североморск срочно прилетела комиссия, возглавляемая министром обороны СССР маршалом Николаем Булганиным. В ее состав вошло большое число «крупных специалистов», преимущественно из «компетентных» органов. Члены комиссии высказали недоумение по поводу того, что летчики, израсходовав боеприпасы, не нашли другого оружия для уничтожения врага. По их логике самолеты-нарушители следовало таранить. То, что такая попытка, пусть и неудачная, все же имела место, ситуацию не спасло. За безнаказанный уход RB-47Е поплатились многие. И в первую очередь пилоты и операторы наведения, не сумевшие перехватить штатовца. Капитана Китайчика отстранили от летной работы. Командующего авиацией Северного флота генерал-лейтенанта Героя Советского Союза Ивана Борзова сняли с должности. Спустя всего несколько дней в правительстве страны состоялось совещание, посвященное проблемам системы ПВО, на котором вскрылись многие недостатки, как организационного, так и технического плана. 27 мая 1954 года было принято постановление ЦК КПСС и Совета Министров «О безнаказанных полетах иностранных самолетов над территорией СССР». Его следствием стали серьезные преобразования в организации противовоздушной обороны. Тогда же появилась и должность главнокомандующего Войсками ПВО - в ранге заместителя министра обороны. На нее назначили Маршала Советского Союза Леонида Говорова. В общем, выводы были сделаны.
Сделали их и американцы. В Белом доме решили, что полеты авиаразведчиков вглубь советской территории стали слишком опасны и должны быть прекращены. Для того чтобы осуществлять эти «экспедиции» на приемлемом уровне риска, требовалась совершенно другая крылатая машина, «потолок» высоты которой намного превосходил бы возможности советских перехватчиков. Такая машина появилась на вооружении США чуть позже. Это был самолет-разведчик U-2. Противостояние в небе выходило на новый виток.
(Продолжение следует.)
Дмитрий ЕРМОЛАЕВ
Опубликовано: «Мурманский вестник» от 15.11.2014
Фото для материала взяты с сайтов www.warheroes.ru, www.withfriendship.com, legendary-aircraft.blogspot.com, wikimedia.org
3. Провокация накануне Дня Победы
От дирижаблей - к самолетам, от исследования Арктики с помощью воздухоплавания - к противостоянию СССР и западных стран во время холодной войны. Первые авиашпионы появились в небе над Мурманом уже через два года после окончания Великой Отечественной. Их активность усилилась с образованием НАТО и появлением в США стратегии, в качестве главного оружия победы над Советами называвшей авиацию с ядерной начинкой. 1 декабря 1952-го самолет-разведчик, идя вдоль советских территориальных вод, долетел до острова Харлов.
4 января 1953-го еще один незваный воздушный гость добрался до Йоканьги. Спустя месяц, в феврале, наведались штатовские «Каталины». 30 декабря 1953-го у берегов Кольского полуострова появился американский бомбардировщик В-29 - самолеты такого типа бомбили Хиросиму и Нагасаки. Но это были еще цветочки. А ягодки созрели 8 мая 1954 года.
Одобрено президентом
Ранним утром того дня три экипажа новейших американских самолетов-разведчиков RB-47Е, базировавшихся на базе ВВС Великобритании Фэйрфорд, вызвали для предполетного инструктажа. Двум крылатым машинам предстояло достичь точки в 170 километрах от Мурманска и повернуть к Туманному Альбиону. Пилотам третьей - Гарольду Остину, Карлу Хольту и Венсу Хэвлину - ставили задачу отдельно. На их долю выпала более сложная миссия - сфотографировать 9 аэродромов, на которых предположительно размещались новые советские истребители МиГ-17. Преодолев около тысячи километров от областного центра на берегу Кольского залива через Архангельск до Онеги, они должны были вернуться на базу. Операция разрабатывалась тщательно, с проведением накануне отвлекающих полетов. Санкционировал ее лично президент США Дуайт Эйзенхауэр.
Заместитель командира эскадрильи 1619-го истребительного авиаполка военно-воздушных сил Северного флота капитан Китайчик нес боевое дежурство накануне Дня
Победы. По сигналу тревоги в заполярное небо с аэродромов в Алакуртти, Африканде, Килпъявре и Североморске взмыли сразу 13 МиГов. Вылетел на перехват нарушителей воздушной границы и Китайчик - летчик 1-го класса, лучший снайпер среди авиаторов-североморцев. Капитан понимал, какую сложную задачу предстояло решить нашим пилотам. Он знал о превосходных летных качествах RB-47Е. Знал и о пороховых ускорителях, недавно появившихся на этих самолетах. С их помощью они легко могли уходить от прицельного огня.
Американские авиашпионы вылетели в 7 утра. Достигнув условной точки где-то в районе Печенги, два самолета легли на обратный курс. Третий продолжал полет. «Нашей первой целью на советской территории были два больших аэродрома около Мурманска, - вспоминал командир крылатой машины капитан Гарольд Остин. - Мы пролетели над Мурманском около полудня на высоте около
12 километров. Штурман включил радарные камеры и камеры широкого обзора. Погода была прекрасная, видимость «миллион на миллион» - как по заказу». Когда янки заканчивали съемку второго аэродрома, к ним подошли три советских МиГа.
При отказе подчиниться - огонь
Китайчик обнаружил цель у Североморска - по инверсионному следу. Натовец летел на четыре с половиной километра выше советского пилота. На американца вышли и другие летчики - старший лейтенант Жиганов и капитан Курбатов. Потом подоспели и остальные самолеты. По команде с земли истребители сбросили отработавшие свое подвесные топливные баки, набрали высоту и начали преследование. Действовали по классической формуле перехвата: с помощью установленных знаков и команд принудить нарушителя к посадке на наш аэродром. При отказе подчиниться - открыть огонь на поражение. Первые команды капитана Китайчика были проигнорированы. А когда его МиГ подошел к незваному гостю ближе, на RB-47Е сработали пороховые ускорители, и он, словно ракета, стремительно оторвался от перехватчика. Мирные средства поимки воздушного шпиона были на этом исчерпаны.
К моменту, когда истребители приблизились к американцу на «убойную» дистанцию и начали стрелять, тот уже закончил съемку архангельских аэродромов и повернул на юго-запад к последним двум целям. Заработали пушки, и штатовцы увидели трассы снарядов, проходящие рядом с их самолетом. «Мы летели… на высоте
12 километров, - пояснял Остин. - Разведчики уверяли, что на такой высоте при нашей скорости 815 километров в час МиГ-15 не смогут нам ничего сделать. Вы можете себе представить, что мы говорили о разведчиках, когда первый советский МиГ-17, а не МиГ-15 начал боевой заход на нас». Остин бросил свою машину в пике и снизился на несколько сотен метров, получив небольшой выигрыш в скорости.
Пилоты могли пожать друг другу руки
Завязался воздушный бой. Вскоре Жиганов, безрезультатно истратив весь боезапас, возвратился на свой аэродром. Курбатов, находившийся на две тысячи метров ниже натовца, стрелял с большой дистанции и тоже мимо. Положение осложнялось тем, что на перехват нарушителя перенацелили самолеты, производившие поблизости воздушные стрельбы, а следовательно, имевшие ограниченный боекомплект. Дольше всех преследовал RB-47Е Китайчик. Его снаряды настигли янки, попав ему в верхнюю часть левого крыла, взорвавшись около бака с горючим, повредив фюзеляж, систему бортовой связи и радиостанцию. «Вы не можете себе представить, - писал впоследствии Остин, - какой это ужас, когда видишь трассы снарядов, прочерчивающих воздух вокруг вашего самолета». Схватка достигла наивысшего накала. Советский летчик снова атаковал, но очередь из кормовых пушек авиашпиона заставила его в последний момент отвернуть в сторону. Между тем незваный гость был уже рядом с финской границей, а у нашего МиГа заканчивалось горючее. В итоге Китайчик, израсходовав боеприпасы, выработав топливо и не сумев остановить американца, повернул назад.
У самой границы к RB-47Е подошла еще одна группа МиГов. Два из них открыли огонь, но скорость уходящего от преследования натовца была слишком велика, и они не попали. Третий самолет сумел подойти к нарушителю советской границы с правого борта так близко, что, по словам Остина, «пилоты при желании могли бы пожать друг другу руки». Истребитель летел на расстоянии вытянутой руки от янки две или три минуты. Под ними лежала уже Финляндия, приближалась граница со Швецией, но советского летчика это не остановило. МиГи еще дважды открывали огонь и попытались даже таранить штатовца. Однако счастье в тот день было на стороне воздушного шпиона. В конце концов попытки перехвата пришлось прекратить. Получив с земли приказ возвращаться, истребитель, летевший рядом с американцем, отсалютовал противнику, покачав крыльями, и лег на обратный курс. Пролетев над финской и шведской территорией, сумев дозаправиться в воздухе, RB-47Е благополучно вернулся на базу.
Большинство истребителей - трусы
Воздушный бой в северном небе 8 мая 1954 года получил международный резонанс. На следующий день штаб обороны Швеции сообщил, что группа самолетов неизвестной принад-лежности вторглась в шведское воздушное пространство из пределов Суоми. 15 мая финская пресса сообщила, что жители одного из северных районов страны 8 мая слышали звуки боевого столкновения реактивных самолетов. По мнению журналистов, «в этом бою, возможно, участвовали американские и русские крылатые машины». МИД Финляндии, впрочем, отрицал сам факт воздушной схватки. Представитель ВВС США в западногерманском Висбадене заявил, что в указанном районе не было в тот день ни единого американского самолета и военно-воздушным силам ничего не известно о каких-либо боестолкновениях. Впрочем, в Европе таким заявлениям мало кто верил. Советский Союз многозначительно молчал.
Результаты шпионского полета RB-47Е оценил лично командующий стратегической авиацией ВВС США генерал Кертис Лемей. Экипажу штатовского самолета из соображений секретности не показали сделанные ими снимки, но Лемей отметил, что они «действительно хороши». Потом он спросил Остина: «Как вы думаете, почему вас не сбили? Тот ответил, что, по его мнению, МиГи смогли бы успешно осуществить перехват, если бы атаковали с хвоста, но они видели, что там пушки, и не хотели подставлять себя под удар. Генерал согласился и добавил, что, с его точки зрения, «большинство летчиков-истребителей просто трусы, во всяком случае, в глубине души». Участники авиарейда получили награды. Второй пилот Хольт сказал командующему, что его поразила сама попытка их сбить. Мол, все-таки СССР и Америка находятся в состоянии холодной, а не «горячей» войны. На что Лемей, бывший ярым антикоммунистом и знавший до тонкостей всю подоплеку воздушных провокаций, цинично заметил: «Уж не надеялись ли вы, что они будут угощать вас мороженым?» А потом добавил: «Поскольку вас не сбили, думаю, у них там, в командовании, сегодня откроется несколько вакансий».
Разбор полетов
Слова главкома стратегической авиацией «вероятного противника» были недалеки от истины. Инцидент, случившийся накануне Дня Победы, привел к серьезнейшему «разбору полетов» в советских ВВС и ПВО. В Североморск срочно прилетела комиссия, возглавляемая министром обороны СССР маршалом Николаем Булганиным. В ее состав вошло большое число «крупных специалистов», преимущественно из «компетентных» органов. Члены комиссии высказали недоумение по поводу того, что летчики, израсходовав боеприпасы, не нашли другого оружия для уничтожения врага. По их логике самолеты-нарушители следовало таранить. То, что такая попытка, пусть и неудачная, все же имела место, ситуацию не спасло. За безнаказанный уход RB-47Е поплатились многие. И в первую очередь пилоты и операторы наведения, не сумевшие перехватить штатовца. Капитана Китайчика отстранили от летной работы. Командующего авиацией Северного флота генерал-лейтенанта Героя Советского Союза Ивана Борзова сняли с должности. Спустя всего несколько дней в правительстве страны состоялось совещание, посвященное проблемам системы ПВО, на котором вскрылись многие недостатки, как организационного, так и технического плана. 27 мая 1954 года было принято постановление ЦК КПСС и Совета Министров «О безнаказанных полетах иностранных самолетов над территорией СССР». Его следствием стали серьезные преобразования в организации противовоздушной обороны. Тогда же появилась и должность главнокомандующего Войсками ПВО - в ранге заместителя министра обороны. На нее назначили Маршала Советского Союза Леонида Говорова. В общем, выводы были сделаны.
Сделали их и американцы. В Белом доме решили, что полеты авиаразведчиков вглубь советской территории стали слишком опасны и должны быть прекращены. Для того чтобы осуществлять эти «экспедиции» на приемлемом уровне риска, требовалась совершенно другая крылатая машина, «потолок» высоты которой намного превосходил бы возможности советских перехватчиков. Такая машина появилась на вооружении США чуть позже. Это был самолет-разведчик U-2. Противостояние в небе выходило на новый виток.
(Продолжение следует.)
Дмитрий ЕРМОЛАЕВ
Опубликовано: «Мурманский вестник» от 15.11.2014
Фото для материала взяты с сайтов www.warheroes.ru, www.withfriendship.com, legendary-aircraft.blogspot.com, wikimedia.org
- dimas_p
- Сообщения: 110
- Зарегистрирован: 07 Ноябрь 2014 08:15
- Откуда: Кола
Послевоенные иностранные авиакатастрофы в Арктике.
dimas_p » 24 Ноябрь 2014 09:35
Дела небесные
4. Янки получили по носу у Святого Носа
1 мая 1960 года под Свердловском силы советской противовоздушной обороны сбили американский самолет-шпион U-2. На картах, обнаруженных в кабине пилота, был обозначен маршрут полета над территорией СССР - от Аральского моря до Мурманска. Разразился международный скандал. Лидер Страны Советов Никита Хрущев отменил запланированную встречу с президентом США Дуайтом Эйзенхауэром. Уцелевшего и схваченного штатовского летчика Гэри Пауэрса решили судить показательно. Следствие по его делу шло полным ходом, председатель КГБ Александр Шелепин готовился лично подписать обвинительное заключение, генеральный прокурор самого большого государства планеты Роман Руденко делал наброски обвинительной речи. И никто не ожидал, что США, оказавшиеся в положении вора, пойманного за руку при попытке залезть в чужой дом, тут же решатся на новую «кражу». Но они - решились.
Цель на радаре
Внимание оператора Михаила Фрыкина привлек чуть заметный всплеск новой отметки на индикаторе радиолокационной станции. Откуда она взялась? Офицер наведения прекратил занятия с расчетом, вгляделся, оценил обстановку…
- В этот день я с командующим (10-й армией ПВО. - Прим. авт.) генерал-лейтенантом авиации Петрухиным на самолете Ил-14 вылетел в Североморск на совещание, - рассказывал бывший офицер штаба соединения ПВО подполковник Леонид Гомзяков. - На аэродроме нас встретил начальник штаба соединения полковник Землянушкин. Позавтракали с ним и поехали в штаб. Примерно в 13.00 - телефонный звонок. Докладывают: со стороны Норвегии в нашу сторону движется воздушная цель на высоте 9000 метров и со скоростью 800-900 километров в час. Через некоторое время - второй звонок: цель приближается к Кольскому полуострову и находится на удалении 80 километров от побережья. Петрухин спросил Землянушкина: «Что сегодня в дежурной паре?» Ответ: «МиГ-19 и Су-9». Петрухин: «Давайте команду «МиГ-19».
- Обычное было дежурство, - вспоминал впоследствии полковник в отставке, а прежде капитан, командир звена 174-го гвардейского истребительного авиаполка Василий Амвросиевич Поляков. - Осложнений не предвиделось, а к вечеру вдруг сигнал. Подбегаю к самолету, а двигатель уже запущен: техник Денисенко хорошо знал свое дело. Взлетел - и сразу пошло наведение с командного пункта. Понимал ли я, что предстоит встреча с американским бомбардировщиком, вооруженным двумя 20-миллиметровыми пушками? Нет, думал, что меня наводят на учебную цель. И вдруг слышу команду: «Перезарядить оружие». Тут стало ясно, что поединок предстоит реальный. Сближаюсь с целью и вижу иностранный самолет…
«Хорьки» и «вороны»
Это был американский RB-47Н, которым командовал капитан Уильям Палм. С «хорьками» - так штатовцы именовали членов экипажей самолетов-шпионов - в этом рейсе соседствовали «вороны» - бортовые операторы радиолокационной разведки - капитан Юджин Поуза и 1-е лейтенанты Дин Филлипс и Оскар Гоуфорт. Вылетев с расположенной в британском Брайз-Нортоне военной базы США, крылатая машина, под завязку начиненная шпионской аппаратурой, к которой, к слову, пилотов и близко не подпускали, вышла на секретный маршрут «Бостон Кэспер». Он выводил к границе СССР в районе мыса Святой Нос. В 17.28 незваный воздушный гость пересек незримую рубежную черту.
- Над СССР самолет все время уклонялся в глубину территории, - отмечал впоследствии второй пилот штатовца Фримэн Олмстед. - Когда штурман Джон Маккоун докладывал командиру об этом, тот отвечал: «Сам знаю!» Палм был весьма опытный пилот. С подобными заданиями он облетел едва ли не весь земной шар. Такой мог вполне обойтись и без штурмана.
Заметив за спиной подошедший МиГ-19, Олмстед закричал: «Внимание, внимание, истребитель по правому борту!» Палм оглянулся и воскликнул: «Черт, из какого ада выпрыгнул этот русский парень?» Советский летчик между тем вел переговоры с командным пунктом. В радиоэфире они звучали так.
Поляков: «Вижу цель. Движется в сторону материка».
Аэродром Килпъявр, штурман наведения - старший лейтенант Котляров: «Подойди поближе. Определи принадлежность».
Поляков: «Это РБ-47. Хорошо видны опознавательные знаки американских ВВС».
Котляров: «Перезаряди оружие и сажай».
Эволюциями самолета капитан Поляков приказал американцу: следуй за мной! РБ-47 стал уклоняться севернее. При скорости, с которой он летел (900-950 км в час), уйти в нейтральную зону ему бы хватило и минуты.
Поляков: «Приказа не слушается. Что делать?»
Котляров (после паузы): «Уничтожить!»
Казнить или миловать?
В следующую минуту два спаренных левых двигателя нарушителя воздушной границы были поражены очередью МиГа. Штатовец потерял управляемость и начал падать в море. Маккоун и Олмстед катапультировались. Через 6 часов их подобрали советские рыбаки. О неожиданной «находке» они открытым текстом сообщили по радио в Йоканьгу. Оттуда на Ан-2 уцелевших «хорьков» перевезли на Кольский полуостров. Обнаружили и тело Палма, погибшего от переохлаждения. «Воронов» так и не нашли.
- Когда я вернулся на свой аэродром, сразу же написал боевое донесение, - сообщал позже Поляков. - Время моего дежурства еще не вышло, и прилетевший командующий спросил меня, могу ли я продолжать дежурить? Я ответил: «Конечно». Сначала у командования даже были сомнения - не свой ли это был Ту-16. Но объективные средства фотоконтроля подтвердили, что это американский RВ-47Н. Чуть позже в полку поползли слухи: мол, самолет не надо было сбивать, с американцами, дескать, начались переговоры, и в верхах недовольны.
Мгновенно среагировав на случившееся, правительство США объявило, что полет сбитого Советами самолета преследовал научно-исследовательские цели и совершался в нейтральной зоне. Однако данные советских РЛС четко указывали на то, что последняя часть маршрута штатовского авиаразведчика пролегала над территориальными водами СССР. Тем не менее упал воздушный шпион уже вне их пределов. Ситуация сложилась щекотливая. Встал вопрос: не было ли уничтожение RВ-47Н ошибкой и, следовательно, «казнить или миловать» сбившего его летчика?
- По фотопленке определили, что атака по всем параметрам была идеальной, - уточнял Леонид Гомзяков. - Расход боеприпасов - 111 30-миллиметровых снарядов. Кстати, насчет мотивов. Донесение командующего в Москву поручили подготовить мне. Переписывал его несколько раз: никак не могли найти подходящую формулировку. В окончательном варианте записал так: «Действия капитана Полякова были вызваны личной ненавистью к американским агрессорам».
Летчика спас Хрущев
Подобная терминология не казалась тогда необычной. Наоборот, полностью укладывалась в русло существовавших пропагандистских штампов. «Воздушный пират нагло приближался к границам нашей Родины и вскоре вторгся в советское воздушное пространство, - описывала 19 июля 1960 года бой у Святого Носа газета соединения ПВО. - Тогда с КП была подана команда на уничтожение стервятника. В эту секунду сердце пламенного защитника Родины загорелось неудержимой ненавистью к врагу. Посланец Пентагона дрогнул и полетел вниз, в холодные волны Баренцева моря. Закончилась бесславная карьера американского экипажа-разведчика». Но прежде чем инцидент с янки был описан столь высоким стилем, произошло еще немало важных событий.
- Через три дня мне приказали прибыть в Москву, - пояснял Василий Поляков. - Жена плакала, мол, посадят тебя. Сослуживцы похлопывали по плечу, держись, или со звездой Героя вернешься, или сразу в кутузку отправят. Хотя сработали мы предельно четко, самолет нарушил госграницу, шел на Архангельск, на мои сигналы не реагировал, и тем не менее со мной могли поступить по-всякому. В столице, на Лубянке, я присутствовал на очной ставке со сбитыми мной Олмстедом и Маккоуном. Их допрос проходил параллельно с завершением следствия по делу их «коллеги» Пауэрса. И второй пилот, и штурман признали, что их самолет нарушил наше воздушное пространство.
Говорят, что от наказания Полякова спас сам Хрущев. Когда Никите Сергеевичу доложили о случившемся, он якобы спросил, где произошел инцидент. Ему сказали, что в районе мыса Святой Нос. Первый секретарь ЦК КПСС тут же скаламбурил: в том смысле, что, мол, сунули свой нос к нашему и получили по носу. 12 июля 1960 года он выступил на пресс-конференции в Кремле и заявил, что американский военный самолет в Баренцевом море близ Кольского полуострова нарушил государственную границу СССР. В данном случае вторжение было пресечено в самом начале, поэтому советское правительство ограничилось лишь уничтожением этого самолета. Экспрессивный советский лидер подчеркнул, что обещания администрации США прекратить разведывательные полеты «гроша ломаного не стоят». Предупредил он и правительство Великобритании, с территории которой отправился в последний рейс воздушный шпион, что подобные «агрессивные акции могут стать опасными для английского народа».
Ответный удар не состоялся
Благодаря Хрущеву летчик-мурманчанин был огражден от любых проявлений начальственного гнева. В тот же день, 12 июля, появился указ о его награждении орденом Красного Знамени «за выполнение боевого задания по уничтожению самолета-разведчика США, вторгшегося 1 июля 1960 года в пределы Советского Союза». Награду ему вручил Председатель Президиума Верховного Совета СССР Леонид Ильич Брежнев - будущий генсек. Получили ордена и сослуживцы Полякова: готовивший МиГ к боевому вылету техник В. Денисенко - орден Знак Почета, а штурман наведения А. Котляров - орден Красной Звезды.
Инцидент у Святого Носа стал хрестоматийным и вошел в историю советских сил противовоздушной обороны. После уничтожения RB-47Н турецкие и японские власти потребовали от американцев ликвидировать секретные базы самолетов-разведчиков янки, находившиеся на территории этих стран. Турцию также тайно покинули и британские пилоты, привлекавшиеся для шпионских полетов против СССР. Руководство Штатов рассматривало возможность нанесения «ответного удара» - захвата советского самолета или корабля независимо от места его истинного нахождения, с тем чтобы объявить его «нарушителем границы» и раздуть вокруг этого факта мощную пропагандистскую кампанию. Но в конце концов Эйзенхауэр принял решение не осложнять и без того напряженную международную обстановку.
В январе 1961 года, когда его сменил на президентском посту Джон Кеннеди, Маккоун и Олмстед были переданы американским властям в знак доброй воли и стремления улучшить отношения с Соединенными Штатами при новом правительстве. Вернулся на родину и Палм - в цинковом гробу. Тело одного из бортовых операторов радиолокационной разведки американского самолета - Юджина Поузы осенью того же 1960 года обнаружили в море мурманские рыбаки. Его доставили на берег и захоронили. Со временем следы той могилы затерялись. В наше время совместная российско-американская комиссия по делам военнопленных и пропавших без вести пыталась найти место последнего упокоения Поузы. Пока - безуспешно.
(Продолжение следует.)
Фото с сайтов rudocs.exdat.com, upload.wikimedia.org, veterantributes.org
Дмитрий ЕРМОЛАЕВ
Опубликовано: «Мурманский вестник» от 22.11.2014
4. Янки получили по носу у Святого Носа
1 мая 1960 года под Свердловском силы советской противовоздушной обороны сбили американский самолет-шпион U-2. На картах, обнаруженных в кабине пилота, был обозначен маршрут полета над территорией СССР - от Аральского моря до Мурманска. Разразился международный скандал. Лидер Страны Советов Никита Хрущев отменил запланированную встречу с президентом США Дуайтом Эйзенхауэром. Уцелевшего и схваченного штатовского летчика Гэри Пауэрса решили судить показательно. Следствие по его делу шло полным ходом, председатель КГБ Александр Шелепин готовился лично подписать обвинительное заключение, генеральный прокурор самого большого государства планеты Роман Руденко делал наброски обвинительной речи. И никто не ожидал, что США, оказавшиеся в положении вора, пойманного за руку при попытке залезть в чужой дом, тут же решатся на новую «кражу». Но они - решились.
Цель на радаре
Внимание оператора Михаила Фрыкина привлек чуть заметный всплеск новой отметки на индикаторе радиолокационной станции. Откуда она взялась? Офицер наведения прекратил занятия с расчетом, вгляделся, оценил обстановку…
- В этот день я с командующим (10-й армией ПВО. - Прим. авт.) генерал-лейтенантом авиации Петрухиным на самолете Ил-14 вылетел в Североморск на совещание, - рассказывал бывший офицер штаба соединения ПВО подполковник Леонид Гомзяков. - На аэродроме нас встретил начальник штаба соединения полковник Землянушкин. Позавтракали с ним и поехали в штаб. Примерно в 13.00 - телефонный звонок. Докладывают: со стороны Норвегии в нашу сторону движется воздушная цель на высоте 9000 метров и со скоростью 800-900 километров в час. Через некоторое время - второй звонок: цель приближается к Кольскому полуострову и находится на удалении 80 километров от побережья. Петрухин спросил Землянушкина: «Что сегодня в дежурной паре?» Ответ: «МиГ-19 и Су-9». Петрухин: «Давайте команду «МиГ-19».
- Обычное было дежурство, - вспоминал впоследствии полковник в отставке, а прежде капитан, командир звена 174-го гвардейского истребительного авиаполка Василий Амвросиевич Поляков. - Осложнений не предвиделось, а к вечеру вдруг сигнал. Подбегаю к самолету, а двигатель уже запущен: техник Денисенко хорошо знал свое дело. Взлетел - и сразу пошло наведение с командного пункта. Понимал ли я, что предстоит встреча с американским бомбардировщиком, вооруженным двумя 20-миллиметровыми пушками? Нет, думал, что меня наводят на учебную цель. И вдруг слышу команду: «Перезарядить оружие». Тут стало ясно, что поединок предстоит реальный. Сближаюсь с целью и вижу иностранный самолет…
«Хорьки» и «вороны»
Это был американский RB-47Н, которым командовал капитан Уильям Палм. С «хорьками» - так штатовцы именовали членов экипажей самолетов-шпионов - в этом рейсе соседствовали «вороны» - бортовые операторы радиолокационной разведки - капитан Юджин Поуза и 1-е лейтенанты Дин Филлипс и Оскар Гоуфорт. Вылетев с расположенной в британском Брайз-Нортоне военной базы США, крылатая машина, под завязку начиненная шпионской аппаратурой, к которой, к слову, пилотов и близко не подпускали, вышла на секретный маршрут «Бостон Кэспер». Он выводил к границе СССР в районе мыса Святой Нос. В 17.28 незваный воздушный гость пересек незримую рубежную черту.
- Над СССР самолет все время уклонялся в глубину территории, - отмечал впоследствии второй пилот штатовца Фримэн Олмстед. - Когда штурман Джон Маккоун докладывал командиру об этом, тот отвечал: «Сам знаю!» Палм был весьма опытный пилот. С подобными заданиями он облетел едва ли не весь земной шар. Такой мог вполне обойтись и без штурмана.
Заметив за спиной подошедший МиГ-19, Олмстед закричал: «Внимание, внимание, истребитель по правому борту!» Палм оглянулся и воскликнул: «Черт, из какого ада выпрыгнул этот русский парень?» Советский летчик между тем вел переговоры с командным пунктом. В радиоэфире они звучали так.
Поляков: «Вижу цель. Движется в сторону материка».
Аэродром Килпъявр, штурман наведения - старший лейтенант Котляров: «Подойди поближе. Определи принадлежность».
Поляков: «Это РБ-47. Хорошо видны опознавательные знаки американских ВВС».
Котляров: «Перезаряди оружие и сажай».
Эволюциями самолета капитан Поляков приказал американцу: следуй за мной! РБ-47 стал уклоняться севернее. При скорости, с которой он летел (900-950 км в час), уйти в нейтральную зону ему бы хватило и минуты.
Поляков: «Приказа не слушается. Что делать?»
Котляров (после паузы): «Уничтожить!»
Казнить или миловать?
В следующую минуту два спаренных левых двигателя нарушителя воздушной границы были поражены очередью МиГа. Штатовец потерял управляемость и начал падать в море. Маккоун и Олмстед катапультировались. Через 6 часов их подобрали советские рыбаки. О неожиданной «находке» они открытым текстом сообщили по радио в Йоканьгу. Оттуда на Ан-2 уцелевших «хорьков» перевезли на Кольский полуостров. Обнаружили и тело Палма, погибшего от переохлаждения. «Воронов» так и не нашли.
- Когда я вернулся на свой аэродром, сразу же написал боевое донесение, - сообщал позже Поляков. - Время моего дежурства еще не вышло, и прилетевший командующий спросил меня, могу ли я продолжать дежурить? Я ответил: «Конечно». Сначала у командования даже были сомнения - не свой ли это был Ту-16. Но объективные средства фотоконтроля подтвердили, что это американский RВ-47Н. Чуть позже в полку поползли слухи: мол, самолет не надо было сбивать, с американцами, дескать, начались переговоры, и в верхах недовольны.
Мгновенно среагировав на случившееся, правительство США объявило, что полет сбитого Советами самолета преследовал научно-исследовательские цели и совершался в нейтральной зоне. Однако данные советских РЛС четко указывали на то, что последняя часть маршрута штатовского авиаразведчика пролегала над территориальными водами СССР. Тем не менее упал воздушный шпион уже вне их пределов. Ситуация сложилась щекотливая. Встал вопрос: не было ли уничтожение RВ-47Н ошибкой и, следовательно, «казнить или миловать» сбившего его летчика?
- По фотопленке определили, что атака по всем параметрам была идеальной, - уточнял Леонид Гомзяков. - Расход боеприпасов - 111 30-миллиметровых снарядов. Кстати, насчет мотивов. Донесение командующего в Москву поручили подготовить мне. Переписывал его несколько раз: никак не могли найти подходящую формулировку. В окончательном варианте записал так: «Действия капитана Полякова были вызваны личной ненавистью к американским агрессорам».
Летчика спас Хрущев
Подобная терминология не казалась тогда необычной. Наоборот, полностью укладывалась в русло существовавших пропагандистских штампов. «Воздушный пират нагло приближался к границам нашей Родины и вскоре вторгся в советское воздушное пространство, - описывала 19 июля 1960 года бой у Святого Носа газета соединения ПВО. - Тогда с КП была подана команда на уничтожение стервятника. В эту секунду сердце пламенного защитника Родины загорелось неудержимой ненавистью к врагу. Посланец Пентагона дрогнул и полетел вниз, в холодные волны Баренцева моря. Закончилась бесславная карьера американского экипажа-разведчика». Но прежде чем инцидент с янки был описан столь высоким стилем, произошло еще немало важных событий.
- Через три дня мне приказали прибыть в Москву, - пояснял Василий Поляков. - Жена плакала, мол, посадят тебя. Сослуживцы похлопывали по плечу, держись, или со звездой Героя вернешься, или сразу в кутузку отправят. Хотя сработали мы предельно четко, самолет нарушил госграницу, шел на Архангельск, на мои сигналы не реагировал, и тем не менее со мной могли поступить по-всякому. В столице, на Лубянке, я присутствовал на очной ставке со сбитыми мной Олмстедом и Маккоуном. Их допрос проходил параллельно с завершением следствия по делу их «коллеги» Пауэрса. И второй пилот, и штурман признали, что их самолет нарушил наше воздушное пространство.
Говорят, что от наказания Полякова спас сам Хрущев. Когда Никите Сергеевичу доложили о случившемся, он якобы спросил, где произошел инцидент. Ему сказали, что в районе мыса Святой Нос. Первый секретарь ЦК КПСС тут же скаламбурил: в том смысле, что, мол, сунули свой нос к нашему и получили по носу. 12 июля 1960 года он выступил на пресс-конференции в Кремле и заявил, что американский военный самолет в Баренцевом море близ Кольского полуострова нарушил государственную границу СССР. В данном случае вторжение было пресечено в самом начале, поэтому советское правительство ограничилось лишь уничтожением этого самолета. Экспрессивный советский лидер подчеркнул, что обещания администрации США прекратить разведывательные полеты «гроша ломаного не стоят». Предупредил он и правительство Великобритании, с территории которой отправился в последний рейс воздушный шпион, что подобные «агрессивные акции могут стать опасными для английского народа».
Ответный удар не состоялся
Благодаря Хрущеву летчик-мурманчанин был огражден от любых проявлений начальственного гнева. В тот же день, 12 июля, появился указ о его награждении орденом Красного Знамени «за выполнение боевого задания по уничтожению самолета-разведчика США, вторгшегося 1 июля 1960 года в пределы Советского Союза». Награду ему вручил Председатель Президиума Верховного Совета СССР Леонид Ильич Брежнев - будущий генсек. Получили ордена и сослуживцы Полякова: готовивший МиГ к боевому вылету техник В. Денисенко - орден Знак Почета, а штурман наведения А. Котляров - орден Красной Звезды.
Инцидент у Святого Носа стал хрестоматийным и вошел в историю советских сил противовоздушной обороны. После уничтожения RB-47Н турецкие и японские власти потребовали от американцев ликвидировать секретные базы самолетов-разведчиков янки, находившиеся на территории этих стран. Турцию также тайно покинули и британские пилоты, привлекавшиеся для шпионских полетов против СССР. Руководство Штатов рассматривало возможность нанесения «ответного удара» - захвата советского самолета или корабля независимо от места его истинного нахождения, с тем чтобы объявить его «нарушителем границы» и раздуть вокруг этого факта мощную пропагандистскую кампанию. Но в конце концов Эйзенхауэр принял решение не осложнять и без того напряженную международную обстановку.
В январе 1961 года, когда его сменил на президентском посту Джон Кеннеди, Маккоун и Олмстед были переданы американским властям в знак доброй воли и стремления улучшить отношения с Соединенными Штатами при новом правительстве. Вернулся на родину и Палм - в цинковом гробу. Тело одного из бортовых операторов радиолокационной разведки американского самолета - Юджина Поузы осенью того же 1960 года обнаружили в море мурманские рыбаки. Его доставили на берег и захоронили. Со временем следы той могилы затерялись. В наше время совместная российско-американская комиссия по делам военнопленных и пропавших без вести пыталась найти место последнего упокоения Поузы. Пока - безуспешно.
(Продолжение следует.)
Фото с сайтов rudocs.exdat.com, upload.wikimedia.org, veterantributes.org
Дмитрий ЕРМОЛАЕВ
Опубликовано: «Мурманский вестник» от 22.11.2014
- dimas_p
- Сообщения: 110
- Зарегистрирован: 07 Ноябрь 2014 08:15
- Откуда: Кола
Послевоенные иностранные авиакатастрофы в Арктике.
dimas_p » 24 Ноябрь 2014 09:43
Bills Bons пишет:20.04.78 г.-около Мурманска,СССР советским боевым самолетом СУ-15ТМ (пилот-офицер Босов) был сбит южно-корейский пассажирский Boeing B-707-321B (регистрационный № HL-7429,серийный № 19363/623,авиакомпания «Korean Air Lines»),который выполнял рейс № 902:Париж-Анкоридж-Сеул,отклонился от курса на 200 км.и вторгся в советское воздушное пространство.На сигналы военного самолета Боинг не реагировал,и попытался уйти в сторону Финляндии (согласно советской версии,которая отвергалась командиром Боинга,Ким Чань Ки).Перехватчик выпустил по нарушителю две ракеты,одна из которых поразила цель.Самолет совершил вынужденную посадку на замерзшее озеро Корпиярви возле города Кемь.Из 109 чел. на борту (97 пассажиров и 12 чл. экипажа) погибло 2 пассажира.
Документальный фильм Карельская история корейского "Боинга"
Производство: Альфа-фильм , 2005
Автор: Алексей Летов
Режиссер: Владимир Викулин
- dimas_p
- Сообщения: 110
- Зарегистрирован: 07 Ноябрь 2014 08:15
- Откуда: Кола
Послевоенные иностранные авиакатастрофы в Арктике.
Bills Bons » 20 Февраль 2016 01:24
Две авиакатастрофы на дальнем арктическом севере Канады к северу от Полярного круга:
1.Accident description
Last updated: 19 February 2016
Status:
Date: Wednesday 30 October 1991
Time: 14:30
Type: Lockheed CC-130E Hercules
Operator: Canadian Armed Forces
Registration: 130322
C/n / msn: 4192
First flight: 1967
Crew: Fatalities: 2 / Occupants: 5
Passengers: Fatalities: 3 / Occupants: 13
Total: Fatalities: 5 / Occupants: 18
Airplane damage: Damaged beyond repair
Location: 22 km (13.8 mls) from CFS Alert, NU (YLT) ( Canada)
Phase: Approach (APR)
Nature: Military
Departure airport: Edmonton (unknown airport), AB, Canada
Destination airport: Alert Airport, NU (YLT/CYLT), Canada
Narrative:
The Hercules struck a rocky slope at night and crashed. The airplane was on approach to CFS Alert when the crew miscalculated their approach altitude.
Classification:
Controlled Flight Into Terrain (CFIT) - Mountain
Sources:
» The C-130 Hercules turns 50 / by Vic Johnson. In: Air Force (Vol. 28 No.4, Winter 2004/2005)
https://aviation-safety.net/database/re ... 19911030-0
2. ACCIDENT DETAILS
Date: August 20, 2011
Time: 12:50
Location: Resolute Bay, Nunavut, Canada
Operator: First Air
Flight #: 6560
Route: Yellowknife - Resolute Bay
AC Type: Boeing B-737-210C(A) Combi
Registration: C-GNWN
cn / ln: 21067/414
Aboard: 15 (passengers:11 crew:4)
Fatalities: 12 (passengers:8 crew:4)
Ground: 0
Summary: While on instrument approach and initiating a go-around, the plane hit a hill side 2km east of the runway and broke up into 3 pieces.The crew had initiated the go-around 2 seconds before impact. The late initiation and subsequent management of the descent resulted in the aircraft turning onto final approach 600 feet above the glideslope, increasing the crew’s workload and reducing their capacity to assess and resolve the navigational issues during the remainder of the approach.
http://planecrashinfo.com/2011/2011-25.htm
Accident description
Last updated: 19 February 2016
Status: Final
Date: Saturday 20 August 2011
Time: 11:42
Type: Silhouette image of generic B732 model; specific model in this crash may look slightly different
Boeing 737-210C
Operator: First Air
Registration: C-GNWN
C/n / msn: 21067/414
First flight: 1975-05-08 (36 years 4 months)
Engines: 2 Pratt & Whitney JT8D-17
Crew: Fatalities: 4 / Occupants: 4
Passengers: Fatalities: 8 / Occupants: 11
Total: Fatalities: 12 / Occupants: 15
Airplane damage: Destroyed
Airplane fate: Written off (damaged beyond repair)
Location: 1,8 km (1.1 mls) E of Resolute Airport, NU (YRB) ( Canada)
Crash site elevation: 121 m (397 feet) amsl
Phase: Approach (APR)
Nature: Domestic Non Scheduled Passenger
Departure airport: Yellowknife Airport, NT (YZF/CYZF), Canada
Destination airport: Resolute Airport, NU (YRB/CYRB), Canada
Flightnumber: 6560
Narrative:
A Boeing 737-200 passenger plane was destroyed when it flew into terrain while on approach to Resolute Bay Airport, NU (YRB), Canada. There were 11 passengers and four crew members on board. Eight passengers and all four crew members were killed.
The airplane had departed Yellowknife Airport, NT (YZF) on a domestic charter flight to Resolute Bay. During the approach to Runway 35T, the aircraft impacted a hill at 396 feet above sea level (asl) and about 1 nautical mile east of the midpoint of the Resolute Bay Airport runway which, itself, is at 215 feet asl.
The crew had initiated a go-around 2 seconds before impact. At this time, the flaps were set to position 40, the landing gear was down and locked, the speed was 157 knots and the final landing checklist was complete.
In the hours before the accident, the weather in Resolute Bay was variable with fluctuations in visibility and cloud ceiling. Forty minutes before the accident, the visibility was 10 miles in light drizzle with an overcast ceiling at 700 feet above ground level (agl). A weather observation taken shortly after the accident, reported visibility of 5 miles in light drizzle and mist with an overcast ceiling of 300 feet agl.
TSB stated the following findings as to causes and contributing factors:
1. The late initiation and subsequent management of the descent resulted in the aircraft turning onto final approach 600 feet above the glideslope, increasing the crew’s workload and reducing their capacity to assess and resolve the navigational issues during the remainder of the approach.
2. When the heading reference from the compass systems was set during initial descent, there was an error of -8°. For undetermined reasons, further compass drift during the arrival and approach resulted in compass errors of at least -17° on final approach.
3. As the aircraft rolled out of the turn onto final approach to the right of the localizer, the captain likely made a control wheel roll input that caused the autopilot to revert from VOR/LOC capture to MAN and HDG HOLD mode. The mode change was not detected by the crew.
4. On rolling out of the turn, the captain’s horizontal situation indicator displayed a heading of 330°, providing a perceived initial intercept angle of 17° to the inbound localizer track of 347°. However, due to the compass error, the aircraft’s true heading was 346°. With 3° of wind drift to the right, the aircraft diverged further right of the localizer.
5. The crew’s workload increased as they attempted to understand and resolve the ambiguity of the track divergence, which was incongruent with the perceived intercept angle and expected results.
6. Undetected by the pilots, the flight directors likely reverted to AUTO APP intercept mode as the aircraft passed through 2.5° right of the localizer, providing roll guidance to the selected heading (wings-level command) rather than to the localizer (left-turn command).
7. A divergence in mental models degraded the crew’s ability to resolve the navigational issues. The wings-level command on the flight director likely assured the captain that the intercept angle was sufficient to return the aircraft to the selected course; however, the first officer likely put more weight on the positional information of the track bar and GPS.
8. The crew’s attention was devoted to solving the navigational problem, which delayed the configuration of the aircraft for landing. This problem solving was an additional task, not normally associated with this critical phase of flight, which escalated the workload.
9. The first officer indicated to the captain that they had full localizer deflection. In the absence of standard phraseology applicable to his current situation, he had to improvise the go-around suggestion. Although full deflection is an undesired aircraft state requiring a go-around, the captain continued the approach.
10. The crew did not maintain a shared situational awareness. As the approach continued, the pilots did not effectively communicate their respective perception, understanding, and future projection of the aircraft state.
11. Although the company had a policy that required an immediate go-around in the event that an approach was unstable below 1000 feet above field elevation, no go-around was initiated. This policy had not been operationalized with any procedural guidance in the standard operating procedures.
12. The captain did not interpret the first officer’s statement of "3 mile and not configged" as guidance to initiate a go-around. The captain continued the approach and called for additional steps to configure the aircraft.
13. The first officer was task-saturated, and he thus had less time and cognitive capacity to develop and execute a communication strategy that would result in the captain changing his course of action.
14. Due to attentional narrowing and task saturation, the captain likely did not have a high-level overview of the situation. This lack of overview compromised his ability to identify and manage risk.
15. The crew initiated a go-around after the ground proximity warning system "sink rate" alert occurred, but there was insufficient altitude and time to execute the manoeuvre and avoid collision with terrain.
16. The first officer made many attempts to communicate his concerns and suggest a go-around. Outside of the two-communication rule, there was no guidance provided to address a situation in which the pilot flying is responsive but is not changing an unsafe course of action. In the absence of clear policies or procedures allowing a first officer to escalate from an advisory role to taking control, this first officer likely felt inhibited from doing so.
17. The crew’s crew resource management was ineffective. First Air’s initial and recurrent crew resource management training did not provide the crew with sufficient practical strategies to assist with decision making and problem solving, communication, and workload management.
18. Standard operating procedure adaptations on FAB6560 resulted in ineffective crew communication, escalated workload leading to task saturation, and breakdown in shared situational awareness. First Air’s supervisory activities did not detect the standard operating procedure adaptations within the Yellowknife B737 crew base.
Classification:
Controlled Flight Into Terrain (CFIT) - Mountain
Sources:
» TSB Media release
» First Air media release
» CADORS 2011C3091
https://aviation-safety.net/database/re ... 20110820-0
Про авиакатастрофу 20.08.2011 г. канадского грузо-пассажирского-почтового чартерного "Боинг-737",200-й серии,авиакомпании First Air,рейса 6560 из Yellowknife в Resolute Bay,днем,в СМУ (сильный туман),который врезался при посадке над сушей в холм,сбившись с посадочного курса,на скорости 290 км/ч,разломившись и загоревшись (погибло 12 чел.),вот документальный фильм.
National Geographic Cannel-"Расследование авиакатастроф-Смерть в Арктике" (Death in The Arctic).
https://www.youtube.com/watch?v=5BP_vDvPTLg
1.Accident description
Last updated: 19 February 2016
Status:
Date: Wednesday 30 October 1991
Time: 14:30
Type: Lockheed CC-130E Hercules
Operator: Canadian Armed Forces
Registration: 130322
C/n / msn: 4192
First flight: 1967
Crew: Fatalities: 2 / Occupants: 5
Passengers: Fatalities: 3 / Occupants: 13
Total: Fatalities: 5 / Occupants: 18
Airplane damage: Damaged beyond repair
Location: 22 km (13.8 mls) from CFS Alert, NU (YLT) ( Canada)
Phase: Approach (APR)
Nature: Military
Departure airport: Edmonton (unknown airport), AB, Canada
Destination airport: Alert Airport, NU (YLT/CYLT), Canada
Narrative:
The Hercules struck a rocky slope at night and crashed. The airplane was on approach to CFS Alert when the crew miscalculated their approach altitude.
Classification:
Controlled Flight Into Terrain (CFIT) - Mountain
Sources:
» The C-130 Hercules turns 50 / by Vic Johnson. In: Air Force (Vol. 28 No.4, Winter 2004/2005)
https://aviation-safety.net/database/re ... 19911030-0
2. ACCIDENT DETAILS
Date: August 20, 2011
Time: 12:50
Location: Resolute Bay, Nunavut, Canada
Operator: First Air
Flight #: 6560
Route: Yellowknife - Resolute Bay
AC Type: Boeing B-737-210C(A) Combi
Registration: C-GNWN
cn / ln: 21067/414
Aboard: 15 (passengers:11 crew:4)
Fatalities: 12 (passengers:8 crew:4)
Ground: 0
Summary: While on instrument approach and initiating a go-around, the plane hit a hill side 2km east of the runway and broke up into 3 pieces.The crew had initiated the go-around 2 seconds before impact. The late initiation and subsequent management of the descent resulted in the aircraft turning onto final approach 600 feet above the glideslope, increasing the crew’s workload and reducing their capacity to assess and resolve the navigational issues during the remainder of the approach.
http://planecrashinfo.com/2011/2011-25.htm
Accident description
Last updated: 19 February 2016
Status: Final
Date: Saturday 20 August 2011
Time: 11:42
Type: Silhouette image of generic B732 model; specific model in this crash may look slightly different
Boeing 737-210C
Operator: First Air
Registration: C-GNWN
C/n / msn: 21067/414
First flight: 1975-05-08 (36 years 4 months)
Engines: 2 Pratt & Whitney JT8D-17
Crew: Fatalities: 4 / Occupants: 4
Passengers: Fatalities: 8 / Occupants: 11
Total: Fatalities: 12 / Occupants: 15
Airplane damage: Destroyed
Airplane fate: Written off (damaged beyond repair)
Location: 1,8 km (1.1 mls) E of Resolute Airport, NU (YRB) ( Canada)
Crash site elevation: 121 m (397 feet) amsl
Phase: Approach (APR)
Nature: Domestic Non Scheduled Passenger
Departure airport: Yellowknife Airport, NT (YZF/CYZF), Canada
Destination airport: Resolute Airport, NU (YRB/CYRB), Canada
Flightnumber: 6560
Narrative:
A Boeing 737-200 passenger plane was destroyed when it flew into terrain while on approach to Resolute Bay Airport, NU (YRB), Canada. There were 11 passengers and four crew members on board. Eight passengers and all four crew members were killed.
The airplane had departed Yellowknife Airport, NT (YZF) on a domestic charter flight to Resolute Bay. During the approach to Runway 35T, the aircraft impacted a hill at 396 feet above sea level (asl) and about 1 nautical mile east of the midpoint of the Resolute Bay Airport runway which, itself, is at 215 feet asl.
The crew had initiated a go-around 2 seconds before impact. At this time, the flaps were set to position 40, the landing gear was down and locked, the speed was 157 knots and the final landing checklist was complete.
In the hours before the accident, the weather in Resolute Bay was variable with fluctuations in visibility and cloud ceiling. Forty minutes before the accident, the visibility was 10 miles in light drizzle with an overcast ceiling at 700 feet above ground level (agl). A weather observation taken shortly after the accident, reported visibility of 5 miles in light drizzle and mist with an overcast ceiling of 300 feet agl.
TSB stated the following findings as to causes and contributing factors:
1. The late initiation and subsequent management of the descent resulted in the aircraft turning onto final approach 600 feet above the glideslope, increasing the crew’s workload and reducing their capacity to assess and resolve the navigational issues during the remainder of the approach.
2. When the heading reference from the compass systems was set during initial descent, there was an error of -8°. For undetermined reasons, further compass drift during the arrival and approach resulted in compass errors of at least -17° on final approach.
3. As the aircraft rolled out of the turn onto final approach to the right of the localizer, the captain likely made a control wheel roll input that caused the autopilot to revert from VOR/LOC capture to MAN and HDG HOLD mode. The mode change was not detected by the crew.
4. On rolling out of the turn, the captain’s horizontal situation indicator displayed a heading of 330°, providing a perceived initial intercept angle of 17° to the inbound localizer track of 347°. However, due to the compass error, the aircraft’s true heading was 346°. With 3° of wind drift to the right, the aircraft diverged further right of the localizer.
5. The crew’s workload increased as they attempted to understand and resolve the ambiguity of the track divergence, which was incongruent with the perceived intercept angle and expected results.
6. Undetected by the pilots, the flight directors likely reverted to AUTO APP intercept mode as the aircraft passed through 2.5° right of the localizer, providing roll guidance to the selected heading (wings-level command) rather than to the localizer (left-turn command).
7. A divergence in mental models degraded the crew’s ability to resolve the navigational issues. The wings-level command on the flight director likely assured the captain that the intercept angle was sufficient to return the aircraft to the selected course; however, the first officer likely put more weight on the positional information of the track bar and GPS.
8. The crew’s attention was devoted to solving the navigational problem, which delayed the configuration of the aircraft for landing. This problem solving was an additional task, not normally associated with this critical phase of flight, which escalated the workload.
9. The first officer indicated to the captain that they had full localizer deflection. In the absence of standard phraseology applicable to his current situation, he had to improvise the go-around suggestion. Although full deflection is an undesired aircraft state requiring a go-around, the captain continued the approach.
10. The crew did not maintain a shared situational awareness. As the approach continued, the pilots did not effectively communicate their respective perception, understanding, and future projection of the aircraft state.
11. Although the company had a policy that required an immediate go-around in the event that an approach was unstable below 1000 feet above field elevation, no go-around was initiated. This policy had not been operationalized with any procedural guidance in the standard operating procedures.
12. The captain did not interpret the first officer’s statement of "3 mile and not configged" as guidance to initiate a go-around. The captain continued the approach and called for additional steps to configure the aircraft.
13. The first officer was task-saturated, and he thus had less time and cognitive capacity to develop and execute a communication strategy that would result in the captain changing his course of action.
14. Due to attentional narrowing and task saturation, the captain likely did not have a high-level overview of the situation. This lack of overview compromised his ability to identify and manage risk.
15. The crew initiated a go-around after the ground proximity warning system "sink rate" alert occurred, but there was insufficient altitude and time to execute the manoeuvre and avoid collision with terrain.
16. The first officer made many attempts to communicate his concerns and suggest a go-around. Outside of the two-communication rule, there was no guidance provided to address a situation in which the pilot flying is responsive but is not changing an unsafe course of action. In the absence of clear policies or procedures allowing a first officer to escalate from an advisory role to taking control, this first officer likely felt inhibited from doing so.
17. The crew’s crew resource management was ineffective. First Air’s initial and recurrent crew resource management training did not provide the crew with sufficient practical strategies to assist with decision making and problem solving, communication, and workload management.
18. Standard operating procedure adaptations on FAB6560 resulted in ineffective crew communication, escalated workload leading to task saturation, and breakdown in shared situational awareness. First Air’s supervisory activities did not detect the standard operating procedure adaptations within the Yellowknife B737 crew base.
Classification:
Controlled Flight Into Terrain (CFIT) - Mountain
Sources:
» TSB Media release
» First Air media release
» CADORS 2011C3091
https://aviation-safety.net/database/re ... 20110820-0
Про авиакатастрофу 20.08.2011 г. канадского грузо-пассажирского-почтового чартерного "Боинг-737",200-й серии,авиакомпании First Air,рейса 6560 из Yellowknife в Resolute Bay,днем,в СМУ (сильный туман),который врезался при посадке над сушей в холм,сбившись с посадочного курса,на скорости 290 км/ч,разломившись и загоревшись (погибло 12 чел.),вот документальный фильм.
National Geographic Cannel-"Расследование авиакатастроф-Смерть в Арктике" (Death in The Arctic).
https://www.youtube.com/watch?v=5BP_vDvPTLg
-
Bills Bons - Сообщения: 780
- Зарегистрирован: 08 Март 2008 04:41
Послевоенные иностранные авиакатастрофы в Арктике.
Bills Bons » 09 Апрель 2016 12:20
При крушении самолета на Аляске погибли три человека.
Еще одной женщине удалось выжить.
9 апреля 2016г. - АиФ-Москва.
Самолет Cessna 206 разбился [b][b]на острове Адмиралти (штат Аляска)[/b][/b]. В результате погибли три человека, еще один ранен, передает ТАСС.
Авария произошла недалеко от городка Ангун, где проживают около 450 человек. На борту самолета находились 4 человека. Одному из них удалось спастись, это женщина, ее госпитализировали.
В настоящее время из-за сильного ветра вертолеты спасателей не могут приблизиться месту происшествия.
http://www.aif.ru/incidents/pri_krushen ... _cheloveka
Сообщается, что небольшой самолет столкнулся с птицей, в результате погибли четыре человека.
В США был зафиксирован первый случай гибели людей из-за столкновения гражданского самолета с белоголовым орланом, передает ТАСС.
Сообщается, что трагедия произошла 20 апреля. В штате Аляска упал самолет Cessna 172, на борту которого находились четыре человека, все они погибли. Эксперты пришли к выводу, что причиной трагедии стало столкновение воздушного судна с белоголовым орланом – на месте были обнаружены перья этой птицы.
По данным Национального управления по безопасности на транспорте США, подобные инциденты случались и ранее, но никогда не приводили к гибели людей.
Отметим, что белоголовый орлан является национальным символом США, изображение этой птицы можно увидеть на гербе и других атрибутах государственной власти, а также на логотипах некоторых американских компаний.
http://www.aif.ru/incidents/v_ssha_belo ... a_samoleta
Еще одной женщине удалось выжить.
9 апреля 2016г. - АиФ-Москва.
Самолет Cessna 206 разбился [b][b]на острове Адмиралти (штат Аляска)[/b][/b]. В результате погибли три человека, еще один ранен, передает ТАСС.
Авария произошла недалеко от городка Ангун, где проживают около 450 человек. На борту самолета находились 4 человека. Одному из них удалось спастись, это женщина, ее госпитализировали.
В настоящее время из-за сильного ветра вертолеты спасателей не могут приблизиться месту происшествия.
http://www.aif.ru/incidents/pri_krushen ... _cheloveka
Сообщается, что небольшой самолет столкнулся с птицей, в результате погибли четыре человека.
В США был зафиксирован первый случай гибели людей из-за столкновения гражданского самолета с белоголовым орланом, передает ТАСС.
Сообщается, что трагедия произошла 20 апреля. В штате Аляска упал самолет Cessna 172, на борту которого находились четыре человека, все они погибли. Эксперты пришли к выводу, что причиной трагедии стало столкновение воздушного судна с белоголовым орланом – на месте были обнаружены перья этой птицы.
По данным Национального управления по безопасности на транспорте США, подобные инциденты случались и ранее, но никогда не приводили к гибели людей.
Отметим, что белоголовый орлан является национальным символом США, изображение этой птицы можно увидеть на гербе и других атрибутах государственной власти, а также на логотипах некоторых американских компаний.
http://www.aif.ru/incidents/v_ssha_belo ... a_samoleta
Последний раз редактировалось Bills Bons 06 Май 2016 22:00, всего редактировалось 4 раз(а).
-
Bills Bons - Сообщения: 780
- Зарегистрирован: 08 Март 2008 04:41
Послевоенные иностранные авиакатастрофы в Арктике.
Bills Bons » 30 Апрель 2016 19:35
05 июля 2011 г.В горах Норвегии упал вертолет: погибли пять человек.
Вертолет норвежской транспортной компании Airlift упал в горах на западе Норвегии, близ популярного среди туристов Хардангер-фьорда
Вертолет норвежской транспортной компании Airlift упал вечером в понедельник, 4 июля, в горах на западе Норвегии, близ популярного среди туристов Хардангер-фьорда.
Как сообщила местная полиция, погибли все пять находившихся на борту человек.
По предварительным данным, катастрофа произошла из-за сложных метеоусловий - в горной долине Даламут, где упала машина, сейчас стоит сильный туман, передает ИТАР-ТАСС.
На место происшествия направлены три спасательных и четыре медицинских вертолета.
Компания Airlift располагает крупнейшим в Скандинавии вертолетным парком. На базе компании в норвежском г. Фёрде находятся 17 вертолетов. Некоторые из них используются в спасательных работах по договору с правительством Норвегии.
http://www.newsru.com/world/05jul2011/airliftheli.html
29.04.2016.
Все 13 человек погибли в результате крушения вертолета в Норвегии.
Сообщается, что вертолет был полностью разрушен.
13 человек считаются погибшими в результате крушения вертолета Eurocopter 225 к западу от норвежского города Берген, сообщили спасатели.
На борту находились 11 норвежцев, один британец и один итальянец.
Масштабная спасательная операция, начатая после крушения, завершена.
Управление гражданской авиации Норвегии ввело запрет на полеты вертолетов модели Eurocopter (EC) 225L Super Puma. По сообщениям местных СМИ, воздушное судно в результате крушения было полностью разрушено.
Вертолет летел с нефтегазового месторождения Гуллфакс в Северном море в Берген.
Премьер-министр Норвегии Эрна Сульберг назвала ужасными новости о катастрофе.
Король Харальд V и королева Соня отменили визит в Швецию, передает норвежский телеканал NRK.
Нефтяная компания Statoil заявила, что воздушное судно выполняло полет по ее заданию. Сообщается, что все пассажиры были сотрудниками Statoil.
Как Statoil, так и британская BP приостановили эксплуатацию вертолетов Super Puma.
Вертолет потерпел крушение рядом с небольшим островом к западу от деревни Солсвик.
Очевидцы видели, как вертолет падает в море.
На месте крушения вертолета работают спасатели.
Один из очевидцев крушения рассказал, что увидел, как лопасть несущего винта вертолета оторвалась и полетела вниз.
"Я услышал взрыв и очень странный звук мотора, поэтому и выглянул в окно. Я видел, как вертолет быстро падает в море. Потом прогремел сильный взрыв", - цитирует очевидца местная газета Bergensavisen.
На фотографиях с места событий виден плотный слой дыма, застилающий территорию горных островков.
Местные СМИ сообщают, что за 10 секунд до крушения вертолет потерял 640 метров высоты. Часть обломков была найдена на скалах, части фюзеляжа находятся в море.
Компания Statoil заявила, что полеты вертолетов Eurocopter 225 приостановлены.Вертолеты данного типа
широко используется в морской нефтегазовой индустрии по всему миру.
В эксплуатации более 220 вертолетов.
Также используется в поисково-спасательных операциях и для тушения пожаров.
Вместимость - 19 пассажиров и два члена экипажа, продолжительность полета - до 5,5 часов.
Источник: http://www.airbushelicopters.com/websit ... 25_40.html
_______________________________________________________________________
В 2012 году вертолеты EC225 Super Puma терпели крушение дважды в Шотландии: один раз возле Абердина, второй - недалеко от Шетландских островов. Оба инцидента связывали с проблемами с коробкой приводов.
В обоих случаях все пассажиры и члены экипажа были спасены. После аварий вертолеты модели EC225 были запрещены к эксплуатации в Великобритании, однако в 2013 году снова смогли возобновить полеты.
http://www.bbc.com/russian/news/2016/04 ... pter_crash
Вертолет норвежской транспортной компании Airlift упал в горах на западе Норвегии, близ популярного среди туристов Хардангер-фьорда
Вертолет норвежской транспортной компании Airlift упал вечером в понедельник, 4 июля, в горах на западе Норвегии, близ популярного среди туристов Хардангер-фьорда.
Как сообщила местная полиция, погибли все пять находившихся на борту человек.
По предварительным данным, катастрофа произошла из-за сложных метеоусловий - в горной долине Даламут, где упала машина, сейчас стоит сильный туман, передает ИТАР-ТАСС.
На место происшествия направлены три спасательных и четыре медицинских вертолета.
Компания Airlift располагает крупнейшим в Скандинавии вертолетным парком. На базе компании в норвежском г. Фёрде находятся 17 вертолетов. Некоторые из них используются в спасательных работах по договору с правительством Норвегии.
http://www.newsru.com/world/05jul2011/airliftheli.html
29.04.2016.
Все 13 человек погибли в результате крушения вертолета в Норвегии.
Сообщается, что вертолет был полностью разрушен.
13 человек считаются погибшими в результате крушения вертолета Eurocopter 225 к западу от норвежского города Берген, сообщили спасатели.
На борту находились 11 норвежцев, один британец и один итальянец.
Масштабная спасательная операция, начатая после крушения, завершена.
Управление гражданской авиации Норвегии ввело запрет на полеты вертолетов модели Eurocopter (EC) 225L Super Puma. По сообщениям местных СМИ, воздушное судно в результате крушения было полностью разрушено.
Вертолет летел с нефтегазового месторождения Гуллфакс в Северном море в Берген.
Премьер-министр Норвегии Эрна Сульберг назвала ужасными новости о катастрофе.
Король Харальд V и королева Соня отменили визит в Швецию, передает норвежский телеканал NRK.
Нефтяная компания Statoil заявила, что воздушное судно выполняло полет по ее заданию. Сообщается, что все пассажиры были сотрудниками Statoil.
Как Statoil, так и британская BP приостановили эксплуатацию вертолетов Super Puma.
Вертолет потерпел крушение рядом с небольшим островом к западу от деревни Солсвик.
Очевидцы видели, как вертолет падает в море.
На месте крушения вертолета работают спасатели.
Один из очевидцев крушения рассказал, что увидел, как лопасть несущего винта вертолета оторвалась и полетела вниз.
"Я услышал взрыв и очень странный звук мотора, поэтому и выглянул в окно. Я видел, как вертолет быстро падает в море. Потом прогремел сильный взрыв", - цитирует очевидца местная газета Bergensavisen.
На фотографиях с места событий виден плотный слой дыма, застилающий территорию горных островков.
Местные СМИ сообщают, что за 10 секунд до крушения вертолет потерял 640 метров высоты. Часть обломков была найдена на скалах, части фюзеляжа находятся в море.
Компания Statoil заявила, что полеты вертолетов Eurocopter 225 приостановлены.Вертолеты данного типа
широко используется в морской нефтегазовой индустрии по всему миру.
В эксплуатации более 220 вертолетов.
Также используется в поисково-спасательных операциях и для тушения пожаров.
Вместимость - 19 пассажиров и два члена экипажа, продолжительность полета - до 5,5 часов.
Источник: http://www.airbushelicopters.com/websit ... 25_40.html
_______________________________________________________________________
В 2012 году вертолеты EC225 Super Puma терпели крушение дважды в Шотландии: один раз возле Абердина, второй - недалеко от Шетландских островов. Оба инцидента связывали с проблемами с коробкой приводов.
В обоих случаях все пассажиры и члены экипажа были спасены. После аварий вертолеты модели EC225 были запрещены к эксплуатации в Великобритании, однако в 2013 году снова смогли возобновить полеты.
http://www.bbc.com/russian/news/2016/04 ... pter_crash
-
Bills Bons - Сообщения: 780
- Зарегистрирован: 08 Март 2008 04:41
Послевоенные иностранные авиакатастрофы в Арктике.
Bills Bons » 06 Май 2016 21:57
09:08 05/07/2011 5 15
В Норвегии разбился вертолет: пять человек погибли.
Вертолет с пилотом и четырьмя пассажирами на борту потерпел крушение в горах около города.
На северо-западе Норвегии потерпел крушение вертолет. По данным РИА Новости, пять человек, находившихся на борту, погибли.
Вертолет с пилотом и четырьмя пассажирами на борту разбился в горах около города Уллесванг, в 85 километрах восточнее Бергена - второго по величине города страны.
Как сообщил глава местной полиции Гейр Гудмундсен, на месте инцидента были найдены три тела, еще два человека официально считаются пропавшими без вести.
Спасатели пока не могут начать поисковую операцию из-за сильного пожара, начавшегося после катастрофы.
Вертолет AS350 Squirrel принадлежал компании Airlift AS, на нем туристы добирались до горных коттеджей.
http://www.aif.ru/incidents/260733
В горах Норвегии упал вертолет: погибли пять человек.
время публикации: 5 июля 2011 г., 01:30
последнее обновление: 5 июля 2011 г., 07:48
Вертолет норвежской транспортной компании Airlift упал в горах на западе Норвегии, близ популярного среди туристов Хардангер-фьорда
Вертолет норвежской транспортной компании Airlift упал вечером в понедельник, 4 июля, в горах на западе Норвегии, близ популярного среди туристов Хардангер-фьорда.
Как сообщила местная полиция, погибли все пять находившихся на борту человек.
По предварительным данным, катастрофа произошла из-за сложных метеоусловий - в горной долине Даламут, где упала машина, сейчас стоит сильный туман, передает ИТАР-ТАСС.
На место происшествия направлены три спасательных и четыре медицинских вертолета.
Компания Airlift располагает крупнейшим в Скандинавии вертолетным парком. На базе компании в норвежском г. Фёрде находятся 17 вертолетов. Некоторые из них используются в спасательных работах по договору с правительством Норвегии.
http://www.newsru.com/world/05jul2011/airliftheli.html
07:36 31/03/2008 0 18
Вертолет Ми-8 с 9 россиянами на борту разбился в Норвегии.
Российский вертолет Ми-8 разбился вчера в районе поселка Баренцбург на норвежском архипелаге Шпицберген. Три человека, находившихся в вертолете, погибли, еще шестеро с травмами различной степени тяжести были доставлены в больницу.
По сообщению РБК, катастрофа произошла в то время, когда вертолет шел на посадку. Информация о том, кому принадлежал разбившийся вертолет, а также о личностях погибших не установлена. В настоящее время выясняются причины происшествия.
http://www.aif.ru/society/208885
Директор авиационного департамента: «Никто из пилотов не совершил ошибки».
Норвежская Государственная комиссия по расследованию аварий (Havarikommisjonen) объявила о завершении расследования причин катастрофы вертолета, произошедшей 29 апреля 2016 года. Винтокрылая машина, которая должна была доставить нефтяников в Берген с одной из платформ в Норвежском море, потерпела крушение. В катастрофе погибло 13 человек, включая двух членов экипажа.
Эксперты, изучившие данные черных ящиков, установили, что причина аварии заключалась в технической неисправности вертолета. «Как следует из большинства объяснений, у вертолета отвалился винт перед тем, как он упал в море. Это была техническая неисправность. Никто из пилотов не совершил ошибки», - утверждает директор авиационного Департамента Havarikommisjonen Коре Халворсен.
По его словам, полет проходил нормально, никаких сигналов о нештатной ситуации на борту вертолета его экипаж не подавал. «Мы знаем, что авария произошла слишком стремительно», - заключил Халворсен, сообщает Русский портал Норвегии со ссылкой на dn.no.
http://www.kompravda.eu/online/news/2382603/
В Норвегии разбился вертолет: пять человек погибли.
Вертолет с пилотом и четырьмя пассажирами на борту потерпел крушение в горах около города.
На северо-западе Норвегии потерпел крушение вертолет. По данным РИА Новости, пять человек, находившихся на борту, погибли.
Вертолет с пилотом и четырьмя пассажирами на борту разбился в горах около города Уллесванг, в 85 километрах восточнее Бергена - второго по величине города страны.
Как сообщил глава местной полиции Гейр Гудмундсен, на месте инцидента были найдены три тела, еще два человека официально считаются пропавшими без вести.
Спасатели пока не могут начать поисковую операцию из-за сильного пожара, начавшегося после катастрофы.
Вертолет AS350 Squirrel принадлежал компании Airlift AS, на нем туристы добирались до горных коттеджей.
http://www.aif.ru/incidents/260733
В горах Норвегии упал вертолет: погибли пять человек.
время публикации: 5 июля 2011 г., 01:30
последнее обновление: 5 июля 2011 г., 07:48
Вертолет норвежской транспортной компании Airlift упал в горах на западе Норвегии, близ популярного среди туристов Хардангер-фьорда
Вертолет норвежской транспортной компании Airlift упал вечером в понедельник, 4 июля, в горах на западе Норвегии, близ популярного среди туристов Хардангер-фьорда.
Как сообщила местная полиция, погибли все пять находившихся на борту человек.
По предварительным данным, катастрофа произошла из-за сложных метеоусловий - в горной долине Даламут, где упала машина, сейчас стоит сильный туман, передает ИТАР-ТАСС.
На место происшествия направлены три спасательных и четыре медицинских вертолета.
Компания Airlift располагает крупнейшим в Скандинавии вертолетным парком. На базе компании в норвежском г. Фёрде находятся 17 вертолетов. Некоторые из них используются в спасательных работах по договору с правительством Норвегии.
http://www.newsru.com/world/05jul2011/airliftheli.html
07:36 31/03/2008 0 18
Вертолет Ми-8 с 9 россиянами на борту разбился в Норвегии.
Российский вертолет Ми-8 разбился вчера в районе поселка Баренцбург на норвежском архипелаге Шпицберген. Три человека, находившихся в вертолете, погибли, еще шестеро с травмами различной степени тяжести были доставлены в больницу.
По сообщению РБК, катастрофа произошла в то время, когда вертолет шел на посадку. Информация о том, кому принадлежал разбившийся вертолет, а также о личностях погибших не установлена. В настоящее время выясняются причины происшествия.
http://www.aif.ru/society/208885
Директор авиационного департамента: «Никто из пилотов не совершил ошибки».
Норвежская Государственная комиссия по расследованию аварий (Havarikommisjonen) объявила о завершении расследования причин катастрофы вертолета, произошедшей 29 апреля 2016 года. Винтокрылая машина, которая должна была доставить нефтяников в Берген с одной из платформ в Норвежском море, потерпела крушение. В катастрофе погибло 13 человек, включая двух членов экипажа.
Эксперты, изучившие данные черных ящиков, установили, что причина аварии заключалась в технической неисправности вертолета. «Как следует из большинства объяснений, у вертолета отвалился винт перед тем, как он упал в море. Это была техническая неисправность. Никто из пилотов не совершил ошибки», - утверждает директор авиационного Департамента Havarikommisjonen Коре Халворсен.
По его словам, полет проходил нормально, никаких сигналов о нештатной ситуации на борту вертолета его экипаж не подавал. «Мы знаем, что авария произошла слишком стремительно», - заключил Халворсен, сообщает Русский портал Норвегии со ссылкой на dn.no.
http://www.kompravda.eu/online/news/2382603/
Последний раз редактировалось Bills Bons 01 Сентябрь 2016 22:20, всего редактировалось 1 раз.
-
Bills Bons - Сообщения: 780
- Зарегистрирован: 08 Март 2008 04:41
Послевоенные иностранные авиакатастрофы в Арктике.
Bills Bons » 01 Сентябрь 2016 22:19
Инфо от 01 сентября 2016 г.,за 03:59.Над Аляской столкнулись два легкомоторных самолета: пять человек погибли.
Два легкомоторных самолета столкнулись в среду (31.08.2016 г.) в небе над американским штатом Аляска: на борту было пять человек, никто не выжил, сообщила Нацгвардия США.
Обломки упали в 96,6 км севернее Вефиля, передает ТАСС. Обломки самолета упали в нескольких километрах от населенного пункта Рашен-Мишен, названного в честь русской православной миссии, основанной в этом месте в 1851 году.
В небе столкнулись самолеты Cessna 208 и Piper PA-18. Самолеты принадлежат компаниям Hageland Aviation и Renfro's Alaska Adventures.
В предполагаемый район крушения был направлен военный вертолет с врачами, но их услуги не понадобились.
Подробнее: http://www.newsru.com/world/01sep2016/alaska.html
Два легкомоторных самолета столкнулись в среду (31.08.2016 г.) в небе над американским штатом Аляска: на борту было пять человек, никто не выжил, сообщила Нацгвардия США.
Обломки упали в 96,6 км севернее Вефиля, передает ТАСС. Обломки самолета упали в нескольких километрах от населенного пункта Рашен-Мишен, названного в честь русской православной миссии, основанной в этом месте в 1851 году.
В небе столкнулись самолеты Cessna 208 и Piper PA-18. Самолеты принадлежат компаниям Hageland Aviation и Renfro's Alaska Adventures.
В предполагаемый район крушения был направлен военный вертолет с врачами, но их услуги не понадобились.
Подробнее: http://www.newsru.com/world/01sep2016/alaska.html
-
Bills Bons - Сообщения: 780
- Зарегистрирован: 08 Март 2008 04:41
Послевоенные иностранные авиакатастрофы в Арктике.
Bills Bons » 10 Ноябрь 2018 14:22
Катастрофа в пятницу 27.10.1978 г. в Беринговом море военного разведывательно-патрульного противолодочного четырех-двигательного турбовинтового самолета Р-3 С Локхид «Орион» 9-й эскадрильи «Золотой Орёл» (VP-9 „Golden Eagle“,командующий Р.Урбано) базовой патрульной авиации ВВС ВМС США c ВМБ Кадьяк (Адак), Алеутских островов, штата Аляска.Loched P-3C Buno 159892 AF-586 from NAS Adak Patrol Sguadron.Позывной самолета: «Альфа-Фокстрот 586».
Самолет вылетел с ВМБ в четверг 26.10.1978 г.
Экипаж-15 чел.: командир-капитан 3-го ранга ВВС ВМС США Джерси (Джерри) Григсби, второй пилот Эдвард Кэйлор, штурман Брюс Форшей,24-х лет, Билл Портер, Говард Мур, Джон Болл, Мэтт Гиббсон (Гиббонз) идр.
Боевая задача: патрулирование на высоте 7000 м. в западном районе нейтральных вод Берингова моря, разведка ПВО СССР, поиск советских подводных и надводных кораблей.
СМУ:проливной дождь со снегом, шторм 7-8 баллов, высота волн 5-9 м., скорость ветра 13-18 м./cек. (35 узлов),температура воздуха от +2 до +10 град. С., температура воды от +3 до +7 град. С.
Через 4 ч. полета произошёл пожар 4-го двигателя. Экипаж совершил приводнение в северной части Тихого океана, в точке:52 град.40 мин. с.ш. и 167 град.25 мин. в.д., примерно в 100 милях от Комондорских островов и юго-западнее от Алеутских островов. За 90 сек. экипаж успел послать сигнал SOS, уничтожить секретные документы, надеть гидрокостюмы и подготовить 2 надувных плота. При ударе самолета о воду между волн погиб бортинженер Миллер, а при выходе из самолета-командир экипажа Григсби. Переломанный самолет затонул через 4 минуты.
10 членов экипажа самолета и трое погибших от переохлаждения через 12 часов, ночью, были подобраны советским БМРТ «Мыс Сенявин» (Большой Морозильный Рыболовецкий Траулер СБ-0334,капитан-Александр Арбузов,порт приписки-о.Сахалин) и доставлены в Петропавловск-Камчатский, потом в Хабаровск, а позже в Японию, откуда они вернулись в США 04.11.1978 г.
Источники:
http://kik-sssr.ru/Shemya_5-4.htm
http://russian7.ru/post/kak-kapitan-sov ... -shtorm-s/
http://www.RC135.com
Самолет вылетел с ВМБ в четверг 26.10.1978 г.
Экипаж-15 чел.: командир-капитан 3-го ранга ВВС ВМС США Джерси (Джерри) Григсби, второй пилот Эдвард Кэйлор, штурман Брюс Форшей,24-х лет, Билл Портер, Говард Мур, Джон Болл, Мэтт Гиббсон (Гиббонз) идр.
Боевая задача: патрулирование на высоте 7000 м. в западном районе нейтральных вод Берингова моря, разведка ПВО СССР, поиск советских подводных и надводных кораблей.
СМУ:проливной дождь со снегом, шторм 7-8 баллов, высота волн 5-9 м., скорость ветра 13-18 м./cек. (35 узлов),температура воздуха от +2 до +10 град. С., температура воды от +3 до +7 град. С.
Через 4 ч. полета произошёл пожар 4-го двигателя. Экипаж совершил приводнение в северной части Тихого океана, в точке:52 град.40 мин. с.ш. и 167 град.25 мин. в.д., примерно в 100 милях от Комондорских островов и юго-западнее от Алеутских островов. За 90 сек. экипаж успел послать сигнал SOS, уничтожить секретные документы, надеть гидрокостюмы и подготовить 2 надувных плота. При ударе самолета о воду между волн погиб бортинженер Миллер, а при выходе из самолета-командир экипажа Григсби. Переломанный самолет затонул через 4 минуты.
10 членов экипажа самолета и трое погибших от переохлаждения через 12 часов, ночью, были подобраны советским БМРТ «Мыс Сенявин» (Большой Морозильный Рыболовецкий Траулер СБ-0334,капитан-Александр Арбузов,порт приписки-о.Сахалин) и доставлены в Петропавловск-Камчатский, потом в Хабаровск, а позже в Японию, откуда они вернулись в США 04.11.1978 г.
Источники:
http://kik-sssr.ru/Shemya_5-4.htm
http://russian7.ru/post/kak-kapitan-sov ... -shtorm-s/
http://www.RC135.com
- Вложения
-
-
Bills Bons - Сообщения: 780
- Зарегистрирован: 08 Март 2008 04:41
Послевоенные иностранные авиакатастрофы в Арктике.
Bills Bons » 11 Ноябрь 2018 14:37
Видеосюжет "Спасение Орионовцев" российской телекомпании "ВИД" за 18.12.2006 г.Формат МП-4.
- Вложения
-
[ Воспроизвести файл QuickTime ] Спасение Орионовцев [VDownloader].mp4 [ 16.92 МБ | Просмотров: 8975 ]
-
Bills Bons - Сообщения: 780
- Зарегистрирован: 08 Март 2008 04:41
Сообщений: 39
• Страница 2 из 3 • 1, 2, 3
Кто сейчас на конференции
Сейчас этот форум просматривают: нет зарегистрированных пользователей и гости: 3