Начало очередной ледовой навигации на востоке Арктики ознаменовалось в этом году двумя яркими событиями, вписавшими новую страницу в историю освоения Северного морского пути. К этим событиям относится рекордно быстрый и ранний переход атомного ледокола «Россия» из Мурманска в Чукотское море — к 8 июня, а также рекордно раннее прибытие первых судов на бар реки Колымы — к 19 июня.
До начала 70-х годов на трассе Северного морского пути использовался в основном только прибрежный вариант движения судов. Он открывался с конца июля, когда неподвижные припайные льды, окаймляющие северное побережье Евразии, ослабляются летним таянием. В начале 1971 года, когда возник вопрос о том, как перевести ледокол «Владивосток» из Ленинграда в Певек к началу навигации, автор этих строк выдвинул в качестве альтернативы прибрежному варианту вариант высокоширотной трассы по внешней кромке припайных льдов — по заприпайным полыньям и прогалинам. Если прибрежный вариант на преодоление всей трассы СМП в начале лета требовал непрерывной «ломовой» работы ледокола в течение двух месяцев, то заприпайный вариант, в который мало кто верил, укладывался вдвое меньший срок — порядка трех — четырех недель — и не требовал форсирования ледовых преград, чтобы не ломать ледокол перед началом основной работы по проводке судов.
По настоянию Дальневосточного пароходства из всех предложенных южных путей (вплоть до Панамского канала и Индийского океана) был избран высокоширотный вариант. В помощь ледоколу «Владивосток» дали атомоход «Ленин». Оба судна, выйдя из Мурманска 30 мая, прибыли в Певек 22 июня- раньше первого каравана с востока. Этот ранний высокоширотный рейс в обход с севера всех островов и архипелагов Северного морского пути доказал, во-первых, полную реальность и дееспособность выбранной дороги, во-вторых, ее безопасность в навигационном отношении и, в-третьих, — самое главное — возможность проводки транс-портных судов без форсирования ледовых препятствий. Залог успеха таких плаваний в прерывности движения, в активном использовании появляющихся разрывов во льду и в разумном пережидании неизбежных сжатий, которые не в состоянии преодолеть никакие современные суда. Ледовитый океан в незащищенном островами Восточно-Сибирском море сильнее любой техники.
Правильность вывода о возможности проводки транспортного судна с грузом по высокоширотному варианту была подтверждена через шесть лет — в год, который в ледовом отношении тоже был относительно легким и позволил опытно-практическому каравану двигаться почти без задержек. В мае-июне 1978 года атомный ледокол «Сибирь» тем же путем по заприпайным полыньям и прогалинам, обогнув с севера архипелаги Новой Земли, Северной Земли и Новосибирских островов, вывел теплоход «Капитан Мышевский» в Чукотское море восточнее мыса Шмидта к 12 июня и в район восточной кромки у мыса Сердце-Камень 13 июня.
По решению правительства с осени 1981 года Дальневосточное пароходство, ААНИИ и Певекгидромет приступили к изучению возможности зимней навигации на востоке Арктики. Опытное проигрывание зимних плаваний на Мыс Шмидта, в Певек и на Колыму показало, что такие рейсы невозможны по природным условиям. Однако иллюзии насчет возможностей атомных ледоколов не были рассеяны. Сторонники силовых приемов оставались убежденными, что атомоходы способны преодолевать любые восточные льды непрерывным ходом.
Текущее похолодание Арктики очень скоро перевело теоретические споры в разряд реальных, вынужденных и поэтому очень непростых экспериментов. Они показали, что от западных границ нашего района, от 125-го меридиана в средине моря Лаптевых до Певека в обход Новосибирских островов с севера через льды Новосибирского и Айонского массивов атомоходам требуется от четырех суток пути, как в 1984 году, до четырнадцати, как в 1987 году. Морская дорога от Берингова пролива до Певека в два раза короче, чем с запада. Но и на преодоление этого пути первым караванам требуется от четырех суток в благоприятные годы до более 30 суток, как это было в 1988 и 1965 годах, когда первые караваны прибыли в Певек соответственно 30 июня и 28 июля.
Приведенные факты свидетельствуют о том, что на востоке Арктики льды сильнее ледоколов. Поэтому плавание здесь среди льдов полезно прерывное, с использованием «дыхания океана», с пережиданием сжатий и с движением тогда, когда эти сжатия ослабевают или прекращаются до появления разводий и прогалин.
Исследования в этом направлении обнаружили, что заприпайная прогалина на востоке Арктики открывается на теплом термическом фоне в любой месяц зимы и весны и в моменты между новолунием и первой четвертью Луны, когда рога молодой Луны обращены к земному наблюдателю влево вверх. Эта закономерность заимствована из народных примет якутского и чукотского народов, и, значит, она основана на многовековом опыте. Проверка этой закономерности на современном материале показала ее устойчивую надежность порядка 80-90 процентов. Естественно, что она имеет чисто местное значение и в других районах проявляется иначе.
В плане морских операций на 1989 год предполагалось, что теплый фон апреля-мая расшевелит ледяные массивы и волна тепла на 5-10 июня приоткроет заприпайную прогалину. Так оно и получилось. Атомный ледокол «Россия» под командованием капитана B. C. Давыдянца в конце мая вышел из Мурманска, 31 мая вошел в Карское море, 1 июня миновал траверз Диксона и, используя полыньи за припаем, 2 июня достиг неподвижных льдов в проливе Вилькицкого. К 3 июня атомоход мимо мыса Челюскина проложил канал в море Лап­тевых.
Штаб морских операций Восточной Арктики внимательно следил за движением атомохода. Еще 31 мая, когда атомоход появился в Карском море, из Певека ему было сообщено: «Рекомендуем для движения заприпайный вариант.3 июня ледовую обстановку для вас будет контролировать ледовый борт Ан-26, для восточного каравана 5 июня начнет работать самолет Ил-14».
Чтобы избежать повреждений винтов, 2 июня атомоходу было послано предупреждение о том, что самый трудный участок находится между Новосибирскими островами и островом Айон...
Ледовая разведка района, которую на самолете Ан-26 сделали гидрологи Певекгидромета В. И. Тарасенко и С. А. Спирин, подтвердила, что к 5 июня на самом сложном участке от Новосибирских островов до острова Айон за неподвижными припайными льдами при редких в этих местах юго-западных ветрах начала открываться чистая вода в виде неширокой и несквозной прогалины.
У атомоходчиков рассеялись последние сомнения, и ледокол, не снижая скорости, 5 июня миновал траверз дельты Лены, 6 июня обогнул с севера Новосибирские острова и начал спускаться по извилистому пути в середине Восточно-Сибирского моря к острову Айон. Здесь особую роль в проводке сыграла вертолетная разведка, которую выполнял гидролог атомохода опытный и бывалый специалист Н. Г. Бабич, хорошо изучивший данный район во время высокоширотных походов предшествующих лет.
К утру 8 июня атомоход достиг мыса Шмидта и к вечеру был у острова Колючин, пройдя впервые в истории из восточного полушария в западное, из Баренцева моря в Чукотское в столь раннее время.
Ранний приход атомохода в существенной мере способствовал успеху дальнейших операций, позволив открыть навигацию в портах Певек, Зеленый Мыс и Мыс Шмидта гораздо раньше прошлого года.

Газета «Магаданская правда», 29 августа 1989 года